TRANSPORT Management 130 (octobre 2025)

Zero Emission Xperience Goes Wallonia !

All ready Electric

Charges lourdes. Zéro émissions.

Les camions Volvo FM, FMX et FH Electric éliminent les émissions de CO 2, réduisent le bruit et la pollution atmosphérique et permettent d’effectuer des transports régionaux de grande capacité dans des zones où les niveaux sonores et les réglementations en matière d’émissions sont stricts. Pour simplifier la transition vers l’électromobilité, les camions sont proposés avec des solutions pour la recharge, la planification des itinéraires et de l’autonomie, le statut énergétique et plus encore. Désormais également disponibles avec le système CMS qui renforce encore l’aérodynamisme et la visibilité.

SHOPPING LIST

Les baskets Iveco

Gilet de sécurité MAN

Iveco fête cette année son 50e anniversaire ! Pour marquer le coup, une gamme de produits a donc été produite, dont ces baskets en édition spéciale, réalisés en collaboration exclusive avec Sparco. Le design est contemporain et réunit des matériaux de haute qualité. La tige est composée de 90 % de polyamide et de 10 % de polyuréthane. L’intérieur est quant à lui 100 % polyester, tandis que la semelle est réalisée en caoutchouc 100 %. Un large choix de tailles est proposé, du 37 au 48.

Le Mercedes eActros 600

European Testing Tour

Réf. SKU: 3261554. Prix : 97.60 €

Fabriqué par Herpa, ce modèle est à l’échelle 1/87 et est réalisé en plastique injecté. La combinaison est fidèle à la version réelle et se compose d’un tracteur avec sa semi publicitaire. Livré dans une boîte de présentation spéciale.

Ce gilet de sécurité réversible avec col montant allie la visibilité et le confort. Certifié selon la norme EN ISO 20471/2013, il est doté de bandes réfléchissantes imprimées pour une sécurité optimale, même par faible luminosité. Grâce à sa fonction réversible, vous pouvez choisir entre un côté jaune vif et un côté plus discret lorsque la situation le permet. Des matériaux de haute qualité et une coupe confortable font de ce gilet un compagnon indispensable sur la route. Disponible de S à 4XL.

Réf. ZY.BL124-8004.

Prix : 54.92 €

www.man-shop.eu

www.ivecocollection.com

Un rouleau de simili-cuir au mètre

Réf. MBTBULK069

Prix : 59.90 € https://shop.mercedes-benz-trucks.com

des Relais Routiers 2025

Les casquettes Ford Trucks

Sa largeur est de 138 cm et l’épaisseur de 4 mm. Idéal pour aménager sa cabine, en faisant par exemple du capitonnage. Plusieurs couleurs sont disponibles : champagne, rouge, bleu, gris, noir, marron ou encore noir avec des coutures rouges. Attention, le délai de fabrication est de 4 à 5 semaines.

Réf. EP79

Presque sept ans après le lancement du F-Max, il n’y a toujours pas de boutique officielle mais il existe néanmoins des produits réalisés notamment par Ford Trucks France, comme ces deux casquettes, en provenance des USA pour lesquelles les commentaires semblent élogieux. Deux styles différents mais qui mettent en avant de façon large le logo de la marque. Prix +/- 30 € selon le modèle et attention aux possibles nouvelles taxes supplémentaires.

Prix : +/- 30.00 € https://www.etsy.com

Ce guide incontournable continue à renseigner les bons restaurants pas chers et pour tous. Pour rappel, il existe depuis 1934 ! Même à l’heure de l’internet, il reste une valeur sûre et vous conduira le long des nationales et autres départements de la France profonde, c’est-à-dire là où l’on mange bien à un prix sympa. Grâce à ses adresses de restaurants classées par département, par région, par qualité de réception et, bien entendu, par niveau de restauration avec ses fameux Relais Casserole, vous pourrez faire des haltes régionales gastronomiques. Plus de 350 pages en couleurs.

Réf. GUID2025

Prix : 21.00 € www.routiers.com

SOM MAIRE

Transport Management n° 130

03 SHOPPING

Les plus chouettes gadgets pour mettre dans sa cabine… ou sur son bureau.

06 ARRÊT SUR IMAGES

On a vu avec Tomorrowland que la logistique d’un festival devait parfois faire des miracles. Nous sommes allés voir comment cela se passe au Rijvers Festival.

10 MON ENTREPRISE

Marnix et Patrick Duchi tracent leur voie dans le transport de conteneurs maritimes, sans faire de vagues mais avec une prudence qui paie.

12 TRANCHE DE VIE

Djordan Gérard n’a que 22 ans mais il a déjà pas mal d’expérience et il encourage d’autres jeunes à devenir chauffeur poids lourd.

14 BON À SAVOIR

Quand le grand public entend parler de contrôles routiers, le secteur est souvent mis en lumière de manière négative. Nous analysons les vrais chiffres, au-delà du buzz.

17 L’ESSENTIEL

20 TM ONLINE.TV

22 TEST

Cela fait longtemps que nous n’avions plus pu conduire un Renault Trucks T. C’est un camion qui a vraiment bien évolué.

28 TRUCK

Après le Super de 13 litres, Scania lance un nouveau moteur de 11 litres… avec un cylindre en moins.

30 TRUCK

Nous avons pris le volant de toute la gamme électrique de MAN. Et cela valait la peine d’attendre !

33 GREEN

Nous avons réuni trois spécialistes d’horizons différents pour faire le point sur l’électrification du transport routier. A découvrir aussi en vidéo.

37 EVENT

Les nouveautés dévoilées au salon Matexpo dépassaient parfois de loin le strict cadre des véhicules de construction.

40 EVENT – ZERO EMISSION XPERIENCE 2025

• Une troisième édition qui posait pour la première fois ses pénates en Wallonie

• DAF Trucks, MAN et Renault Trucks : les camions du ZEX 2025

• Fraikin et TotalEnergies : tout savoir sur les sponsors du ZEX 2025

TOURNEZ CE MAGAZINE ET DÉCOUVREZ VAN MANAGEMENT

• Beaucoup de tests et de nouveautés : Kia PV5, Volkswagen Caddy eHybrid et Crafter Shadow X…

• Un dossier consacré au leasing en période d’électrification

• La Zero Emission Xperience 2025 côté utilitaires légers

OPINIONS

Quand l’algorithme prend le volant

L’équation est connue de tous les chefs d’entreprise : comment livrer plus vite, à moindre coût, tout en réduisant l’empreinte carbone ? Dans cette quête continuelle d’optimisation, ils peuvent désormais compter sur un allié de poids : l’intelligence artificielle.

Loin d’être un gadget futuriste, elle s’invite déjà dans la cabine mais aussi au dispatching. Elle est ainsi en mesure de calculer les itinéraires les plus efficaces, et cela de manière dynamique, c’est-à-dire en intégrant en temps réel les conditions météorologiques, de trafic tout en tenant compte des zones de travaux. Elle repère également les trajets à vide, optimise le remplissage des camions et incite à une conduite plus économe. Mieux : en surveillant l’état du moteur et des pneus, elle prévoit les pannes avant qu’elles ne surviennent.

Un exemple concret parmi d’autres ? Celui de DHL Freight est éclairant. L’entreprise, confrontée à une hausse de ses coûts, a misé sur un système de planification intelligent. Bilan : 15 % de trajets à vide supprimés, 10 % d’économies de carburant et des livraisons plus fiables. L’algorithme, loin de remplacer les conducteurs, devient leur copilote silencieux.

De là à en faire la solution à tous les problèmes, il y a un grand pas que nous nous ne franchirons pas actuellement. Et je vous fixe d’ores et déjà rendez-vous dans la prochaine édition de Truck & Business, dans laquelle la rédaction consacrera un dossier complet aux liens de plus en plus étroits qui se tissent entre le monde du transport et l’intelligence artificielle.

COLOPHON

Éditeur responsable/Gérant

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

Management Assistant

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

RÉDACTION

Directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

Rédacteur en chef

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Assistante de rédaction

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Christophe Duckers, Directeur de la rédaction.

Photographe

Erik Duckers

Journalistes

Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Stefan Kerkhofs, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Abonnements

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Logistique de festival

Les pieds dans la boue

Un festival de musique ressemble, à bien des égards, à un chantier, mais la contrainte de temps y est encore plus forte. Contrairement aux bâtiments, les scènes de festival sont souvent érigées en pleine nature. D’où le besoin, pour des événements comme Rijvers, de matériel adapté.

Texte & photos : Jeroen Verschakelen

1. Un Scania R450 équipé d’une grue Palfinger PK 53002-SH livre l’un des derniers conteneurs pour le village des artistes. 2. Le Rijvers Festival comptait cette année six scènes.

La huitième édition de Rijvers s’est tenue à Zomergem (FlandreOrientale) du jeudi 14 au dimanche 17 août 2025 inclus. L’organisation pratique d’un tel événement comporte évidemment de nombreux défis logistiques avec, en outre, une grande variété de véhicules impliqués dans le montage.

Travail intensif

Des dizaines de camions vont et viennent chaque jour pendant la phase de montage : ils transportent sur le site festivalier des éléments de scène, des décors, des installations sonores ou encore des barrières. Une fois arrivés sur site, ce sont des engins plus légers qui prennent le relais : chariots télescopiques et nacelles élévatrices pour ériger les scènes et suspendre les toiles et l’éclairage, chariots élévateurs pour déplacer les barrières et échafaudages, et petits véhicules tout-terrain pour les personnes et le matériel léger.

La véritable bête de somme pour un tel festival est la nacelle élévatrice, comme le modèle JLG 660SJ, indispensable pour travailler sur des scènes culminant souvent à plusieurs dizaines de mètres de haut. Afin de maîtriser les coûts, Rijvers n’utilise pas de polystyrène pour ses décors — comme c’est le cas par exemple à Tomorrowland — mais privilégie plutôt des bâches colorées. Mais chaque bâche doit être fi xée au cadre métallique à l’aide de dizaines d’élastiques : une tâche extrêmement laborieuse !

Rijvers cible en priorité les jeunes familles, mais accueille aussi des visiteurs âgés ou à mobilité réduite. Le terrain souvent irrégulier au milieu de la nature impose donc un chemin stabilisé : fossés et creux sont comblés par des copeaux de bois avant la pose de plaques. Attention toutefois : après l’événement, le site doit être remis dans son état initial. La précision est de rigueur !

Prudence requise

La sécurité est une priorité absolue, tant lors des préparatifs que durant le festival. Les dispositifs en la matière — incluant la présence des pompiers, de la police et du personnel médical — sont, selon le porte-parole Floris Benoit, comparables à ceux d’une ville moyenne de province.

Pendant le montage, des dizaines de camions vont et viennent chaque jour.

Tandis qu’un chariot télescopique JCB 540-170 apporte des copeaux pour combler un fossé, un Avant 755i vert vif se charge du nivellement du sol.

Vous avez besoin d’un entretien, d’une inspection ou d’une réparation pour votre (vos) véhicule(s) ? Chez TruckXL, vous êtes au bon endroit!

D’un seul camion à une flotte entière: TruckXL offre le service dont vous avez besoin.

Anvers reste un d’étranglementgoulet

La patience est la mère de toutes les vertus, dit le proverbe.

À Anvers et dans ses environs, elle est plus que jamais de mise.

L’introduction des créneaux horaires devait remédier à cette situation.

Hélas, les sociétés spécialisées dans le transport de conteneurs, comme Duchi, subissent encore chaque jour la dure réalité des attentes interminables.

Geert De Temmerman

Comme pour de nombreux transporteurs de la région de Courtrai, c’est le commerce du lin qui est à l’origine de Transport Duchi. L’entreprise a été fondée en 1961 à Deerlijk par le père des actuels dirigeants, Marnix et Patrick Duchi. Le commerce de lin et le transport associé ont ensuite été abandonnés au profi t du transport national. Après un bref intermède, à ses débuts, dans le transport de produits agricoles, l’entreprise a pleinement misé sur l’essor des conteneurs maritimes.

Créneaux horaires

Transport Management : L’introduction des créneaux horaires devait permettre une meilleure répartition du trafic portuaire. Objectif atteint ?

Patrick Duchi : L’idée était louable, mais le système n’est pas étanche et nous devons encore trop souvent patienter des heures dans les files. Le planning doit réserver un créneau dans lequel

vous devez vous présenter, avec une certaine marge, qui peut varier de une à trois heures selon le quai. C’est en fonction de ce créneau que nous organisons notre planning. Malheureusement, il arrive fréquemment que le créneau soit annulé ou modifié à la dernière minute, ce qui met à mal toute la planification. Les causes sont diverses : terminaux saturés, retard d’accostage ou de déchargement d’un navire… Résultat : des temps d’attente qui explosent. C’est désagréable pour nous, mais aussi pour nos clients et même pour les terminaux à conteneurs eux-mêmes.

TM : Qui dit Anvers dit embouteillages. Comment gérez-vous cela ?

P. Duchi : En temps normal et pour rester rentable, il faut pouvoir effectuer deux trajets vers Anvers par jour depuis notre région. Quand tout se passe bien, c’est possible, en tenant compte des créneaux horaires et grâce à notre fl otte : nous avons deux fois

Renault est la marque de référence de Transport Duchi depuis de nombreuses années.

plus de châssis-conteneurs que de tracteurs, ce qui nous permet souvent de ne faire qu’un simple décrochage de la semi chez le client.

En réalité, Anvers est devenu un vaste bouchon. La surtaxe de répartition devait offrir une solution. Concrètement, vous payez environ 20 euros pour se présenter aux terminaux entre 6 h et 21 h. Avant et après, c’est gratuit. On peut donc économiser en s’y présentant en dehors des heures de pointe, mais pour le chauffeur cela signifie rouler la nuit. Certes, cela présente des avantages, financiers mais aussi en termes de fluidité du trafic. Le revers de la médaille est que tout le monde n’est pas capable de supporter ce rythme de travail.

« Notre prudence se révèle aujourd’hui payante. » (Patrick Duchi)

TM : Qui sont vos donneurs d’ordre ?

Marnix Duchi : La moitié de nos trafics provient de transitaires, l’autre moitié d e clients directs, avec lesquels nous collaborons souvent depuis des décennies. Certains sont encore actifs dans le textile, un secteur qui reste bien implanté malgré les nombreuses restructurations de ces dernières années. En plus du matériel pour les conteneurs, nous disposons aussi de trois semi-remorques bâchées.

TM : Le transport de conteneurs est directement lié à la conjoncture économique mondiale. Est-ce une difficulté pour vous ?

M. Duchi : L’annonce des droits de douane par le président américain a provoqué une onde de choc. Il n’y avait pas assez de capacité de transport pour expédier le plus grand nombre possible de conteneurs. En plus d’un demi-siècle d’existence, nous avions rarement connu cela. Mais depuis la mi-août, on observe un net recul. On sent bien que l’économie s’essouffle et que le commerce international est sous pression. Ca se traduit aussi par de nombreuses faillites, y compris dans le transport.

Prudence !

C’est là que notre prudence joue en notre faveur. Nous avons souvent vu des entreprises surgir de nulle part, croître à toute vitesse et pratiquer des tarifs totalement irréalistes… avant de s’effondrer au premier ralentissement de l’économie faute de réserves. C’est sans doute encore ancré dans notre mentalité, mais nous n’investissons que sur fonds propres et avec une réserve financière saine en guise de sécurité. Ainsi, si un camion doit rester à l’arrêt, nous avons de quoi tenir. Nous roulons encore nous-mêmes chaque jour, aux côtés de cinq chauffeurs fixes et trois sous-traitants. L’épouse et le fils de Marnix, Hilde et Maxim, assurent la planification et l’administration. En restant derrière le volant, nous savons exactement comment les choses se passent et nous maintenons un lien étroit avec nos donneurs d’ordres.

TM : Le fait d’investir dans un nouveau site montre-t-il que vous abordez l’avenir avec confiance ?

P. Duchi : Il y a deux ans, nous avons emménagé sur notre site actuel, avec de nouveaux bureaux, un espace couvert pour garer les camions, un parking suffisant pour tout le matériel roulant, une station de lavage et un atelier, sans oublier les investissements en énergie verte et en gestion de l’eau. De quoi permettre à la prochaine génération de démarrer sur des bases solides et de poursuivre l’aventure si elle le souhaite. Je suis convaincu qu’il y aura toujours de la place pour des entreprises de notre taille, qui ne prennent pas de risques inutiles et cultivent un contact direct avec leurs clients.

Duchi Transport en bref

> Fondation : 1961

> Direction : Marnix et Patrick Duchi

> Siège : Deerlijk

> Spécialité : transport de conteneurs maritimes

> Flotte : 7 tracteurs (5 Renault T 460 ch, 1 Renault T 480 ch, 2 Renault T High 480 ch, 1 Ford F-Max), 17 châssis porte-conteneurs et 3 semi-remorques bâchées

Djordan Gérard

"Mon camion, c'est ma maison"

À 22 ans, Djordan Gérard roule déjà depuis près de trois ans pour les Transports Fernand Michel à La Louvière. Ce jeune chauffeur au sourire communicatif incarne une nouvelle génération de routiers passionnés pour qui le transport n'est pas qu'un métier, mais une véritable vocation héritée de famille.

Jean-Michel Lodez

« J'ai commencé à marcher un jour où mon père est revenu avec son camion à la maison, raconte Djordan Gérard avec émotion. J'ai fait mes premiers pas vers le camion, vers mon père. » Une anecdote qui en dit long sur l'attraction qu'exercent ces mastodontes de la route sur certaines familles. Chez les Gérard, le transport routier, c'est une affaire de générations : son

père roule depuis vingt ans chez Michel. Ses deux grands-pères étaient également chauffeurs.

Pourtant, Djordan n'a pas immédiatement suivi cette voie. Après un apprentissage en couverture de 15 à 18 ans, il travaille un an et demi dans le bâtiment.

« Mais j'avais grandi avec la fibre du poids lourd, explique-t-il. Pendant mes congés

scolaires, je passais mon temps avec mon père en camion. C'est comme ça que j'ai profité de lui. D’autant qu’on allait jusqu’en Angleterre. J’adorais ça ! »

À presque 20 ans, après avoir passé son permis poids lourd sur ses propres deniers, Djordan prend le volant. Une première expérience décevante dans une entreprise agricole du côté de Tournai le pousse vers

l'entreprise où évolue son paternel. « Mon père m'a dit : viens chez Michel. Tu pourras t’épanouir. On n'y est pas traités comme des numéros. »

Un ‘sapin de Noël’

Plus de deux ans plus tard, Djordan ne regrette rien. Installé au volant de son MAN TGX, qu'il a personnalisé avec passion pour le transformer en véritable cocon, il rayonne : « J'ai déjà mis de ma poche plus de 3.000 EUR dedans, confie-t-il. Rideaux haut de gamme, frange, pare-perroquet, housses de siège personnalisées, tapis, éclairage LED, tour de la cabine en lumière… C'est un vrai sapin de Noël ! Il y a des gens qui ne nous comprennent pas. Ils disent qu'on est fou. C’est parce qu’ils ne sont pas dans le truc. »

Cette attention accordée à la personnalisation et aux détails reflète sa motivation : « Le matin, je me lève toujours content de partir travailler. Je me réveille même une demi-heure plus tôt pour passer un coup de soufflette dans la cabine. » Car son camion, c'est sa maison. Un univers où les chaussures sont proscrites. Seule exception à cette règle drastique : son grandpère, le jour de son anniversaire. « Après, j'ai astiqué pendant une demi-heure », avoue-t-il en riant.

« J'ai fait mes premiers pas vers le camion de mon père. »

Paris aller-retour, tous les jours

Après avoir sillonné la France, la Hollande et le Luxembourg, Djordan a demandé à se spécialiser sur une liaison qu'il affectionne particulièrement : le transport de pièces automobiles entre le Hainaut et la région parisienne. « Cela fait un mois que je fais ça, que je ne découche plus, explique-t-il. C'est un client que je connaissais déjà. Le personnel est gentil avec moi, je suis gentil avec eux. »

Cette routine de 700 kilomètres par jour lui convient parfaitement. « On a des lois à respecter, mais si je pouvais faire 20 heures par jour, je les ferais. Je sais que tous mes confrères ne partagent pas cette approche et sont à cheval sur les horaires. Mais c’est sans doute mon amour du métier qui parle...»

Au volant, Djordan apprécie par-dessus tout l'autonomie qu'offre ce statut de chauffeur : « Le fait d'être un peu solitaire, qu'on n'ait pas sans arrêt le chef derrière, j’adore ça. Et puis, on croise de beaux camions, on se fait des appels de phare, on retrouve des copains pendant les pauses et on peut faire de chouettes rencontres sur la route. »

Le plus compliqué ? Les embouteillages. Trois ou quatre heures pour passer Paris, cela impacte forcément le quota d’heures de conduite et peut ouvrir la porte aux infractions. Mais depuis qu’il a changé de tournée, Djordan n’est plus confronté aux congestions majeures.

Et sa compagne, quel regard jette-t-elle sur ce métier ? « Même quand je découchais toute la semaine, elle le vivait très bien. J'ai grandi avec cet esprit-là dans ma famille. Ma mère ne voyait pas beaucoup mon père. Pour moi, il n'y a rien de plus normal. J’ai besoin de cette forme d’indépendance »

«

Foncez

! »

Des rêves d'entrepreneur

À 22 ans, Djordan voit déjà plus loin. Son ambition ? Se mettre un jour à son compte. « Je suis très bien où je suis mais je ne vous cache pas que j’aimerais un jour pouvoir acheter mon propre camion. Commencer seul pour voir si ça marche. Et pourquoi pas me développer petit à petit… » En attendant, il continue à se former chez EDW Formation.

Il rêve d'une entreprise à taille humaine : « Peut-être aller progressivement jusqu’à 10 véhicules, ne plus rouler, gérer l'entreprise correctement et avoir mon camion attitré que je sors occasionnellement. Même s'il ne roule qu'un jour par semaine, j'aurai la satisfaction d’avoir mon propre camion. »

Souvent en contact avec des jeunes qui se disent tentés par la route, Djordan veut leur faire passer un message : « Il faut foncer, ne pas hésiter ! Quand je leur dis que mon permis m'est revenu à 5.500 EUR, ça en effraie certains. Mais quand tu découches toutes tes semaines, que tu alignes 230 heures sur ton mois et que tu passes 13-14 nuits dans ta cabine, tu gagnes très bien ta vie et ton permis est très vite rentabilisé, même s’il faut continuer à se former. Donc ceux qui veulent vraiment le faire doivent se lancer. Évidemment, il faut être prêt à travailler. Les loisirs, c’est une chose. Mais je pense que si on ne travaille pas, on n’arrive à rien dans la vie. »

Ce que cache le buzz Contrôles routiers

Au-delà des chiffres spectaculaires qui percolent parfois dans la presse généraliste, les contrôles routiers sont un maillon indispensable contre la fraude et en faveur de la sécurité dans le transport routier. Ils sont payants… mais trop peu nombreux.

Claude Yvens

Si vous interrogez un transporteur et que vous lui parlez des contrôles, il y a ceux qui s’estiment tracassés pour des broutilles et ceux qui ne s’opposeraient pas à davantage de contrôles… si leurs concurrents étaient aussi davantage contrôlés. Le sujet divise. Nous ne nous intéresserons pas ici aux contrôles en entreprise mais bien aux contrôles organisés par la Police Fédérale de la Route.

Un miroir grossissant

Quelques fois par an, un grand contrôle inter-services est organisé à des endroits considérés comme sensibles, le long d’un grand axe routier ou sur un parking. Le

plus récent a eu lieu durant le week-end de Pâques sur neuf parkings différents et a donné lieu à des résultats spectaculaires : sur 294 camions dont les chauffeurs étaient présents, 243 chauffeurs passaient en effet le week-end à bord de leur camion alors que leur employeur aurait dû prévoir un lieu d’hébergement adéquat.

Relatés par les médias traditionnels, ces chiffres donnent à penser que la grosse majorité des transporteurs fraudent. Mais au-delà des chiffres, que disent ces opérations de contrôle (et toutes celles dont on ne parle pas) sur le respect des règles dans le transport routier ? Nous avons posé la question à Frederic Martin,

inspecteur principal à la Police Fédérale de la Route. Il en ressort que les chiffres fournissent un miroir grossissant da la situation mais aussi que la situation, sur certaines règles en tout cas, est moins grave qu’il y a quelques années.

« Nous travaillons de manière de plus en plus ciblée, explique Frederic Martin. Il va de soi que si vous allez contrôler pendant le week-end sur un parking du port de Zeebruges, les probabilités de prendre un chauffeur en défaut sur le repos hebdomadaire en cabine sont très élevées. Mais même lors de contrôles routiers classiques, nous ciblons davantage nos contrôles qu’il y a cinq ans. »

Le tachygraphe, allié précieu x

Ce qui a changé, c’est l’évolution du tachygraphe et l’apparition du fameux module C qui permet aux services de police de ‘lire’ à distance les données d’un tachygraphe digital depuis environ trois ans. « Encore faut-il relativiser la portée réelle de cette évolution technologique, précise Frederic Martin. Le tachygraphe digital ‘intelligent’, avec ses fonctions de localisation GPS et GNSS, nous facilite la tâche mais d’une part il a connu ses maladies de jeunesse au début. C’était pire qu’en 2008 avec le premier tachygraphe digital. En outre, il a fallu attendre un peu avant qu’il y ait suffisamment de nouveaux tachygraphes en circulation pour que nos appareils deviennent efficaces. Sur le plan technique, les choses ont fini par s’arranger et, depuis le 25 août 2025, tous les poids lourds en circulation doivent être équipés du nouveau tachygraphe digital Smart 2. »

Cette toute dernière version offre en outre l’avantage d’enregistrer automatiquement les passages de frontière alors que le chauffeur devait jusque là, pour se mettre en ordre avec les nouvelles règles de cabotage, faire cela manuellement.

« Les maladies de jeunesse du tachygraphe digital ‘intelligent’ ont duré plus longtemps qu’avec le premier tachygraphe digital. » (Frederic Martin, Police de la Route)

Des chiffres pour l’exemple

Tout n’est cependant pas encore parfait : il subsiste encore des conflits avec certaines positions du tachygraphe et certains points ne peuvent être vérifiés que lors d’un contrôle physique avec le véhicule à l’arrêt. Et un tel contrôle prend généralement une demi-heure. Il s’agit donc de viser juste.

Plus de contrôleurs svp !

Pour spectaculaires qu’ils soient, les grands contrôles ne réussissent cependant pas à endiguer la fraude sociale. La Belgique fait souvent figure d’élève appliqué en Europe mais on ne peut pas en dire autant de nos voisins immédiat du nord.

« Il faudrait davantage de contrôles ». C’est un message que l’on entend aussi bien du côté des fédérations de transporteurs que du côté des syndicats. En novembre 2024, après avoir assisté à un contrôle à Zeebruges, Philippe Degraef (directeur de la Febetra) déclarait ceci : « Les transporteurs de bonne foi qui travaillent dur ne

doivent pas faire les frais de la concurrence des transporteurs qui ne respectent pas les règles. Tout qui tient à une concurrence loyale ne peut que se féliciter de ces actions de contrôle. »

Le ton est identique chez Ludovic Moussebois, qui a en quelque sorte pris la succession de Roberto Parillo au syndicat chrétien CSC-Transcom : « Je salue la collaboration plus intensive entre différents services de contrôle, ainsi que les opérations qui associent les polices de plusieurs pays. Mais même en Belgique, il y a trop peu de contrôles. Il en faudrait tous les jours ainsi que davantage de contrôles surprises. »

Message transmis au Ministère de l’Intérieur… mais l’heure ne semble pourtant pas à l’augmentation massive du nombre de policiers. Il faudra donc compter encore plus sur la technologie et sur la collaboration entre les différents états-membres pour cibler encore davantage les fraudeurs potentiels.

Les contrôles inter-services sont assez ‘rentables’.

Voici le ‘produit’ d’une opération de contrôle menée à Zeebruges en novembre 2024 :

> 168 chauffeurs contrôlés

> 86 infractions au repos hebdomadaire en cabine (51,1 %)

> 13 infractions liées aux documents de bord (7.7 %)

> 9 infractions relatives aux temps de conduite et de repos ou à l’utilisation du tachygraphe (5.3 %)

> 7 infractions relatives au détachement (4.2 %)

> 6 violations du droit des chauffeurs à retourner régulièrement dans leur pays (3.6 %)

> 6 arrestations

> 192.467 euros d’amendes

My TruckPoint

Mercedes-Benz Trucks lance

un portail clients gratuit

Les clients de Mercedes-Benz Trucks peuvent accéder gratuitement à My TruckPoint, un nouveau portail destiné à simplifier la gestion de fl otte. Après inscription sur mytruckpoint.mercedes-benz-trucks.com, les données relatives aux véhicules et aux contrats sont automatiquement téléchargées sur la plate-forme. Les clients peuvent actualiser eux-mêmes leurs données et disposent en permanence d’une vue à 360° de leur fl otte. Pour faciliter l’enregistrement, le concessionnaire peut également envoyer au client une invitation par e-mail.

Outre un aperçu du parc avec les données détaillées de chaque véhicule, cet outil gratuit propose aussi des informations complètes sur les contrats et services actifs (Fleetboard, contrats d’entretien, MB Uptime, TruckLive), ainsi que sur leur exécution ou les kilométrages actuels. La plate-forme assiste le gestionnaire de fl otte avec un agenda des prochains entretiens ou inspections (pour les véhicules disposant de TruckLive actif) et des échéances contractuelles.

Les clients peuvent également commander eux-mêmes des pièces spécifi ques d’origine Mercedes-Benz via un lien vers WebParts. L’historique des commandes simplifie les futurs achats de pièces. Par ailleurs, la production et la livraison des nouveaux véhicules peuvent être suivies en ligne, tout comme les offres pour de futurs achats.

Live Traffic

Le nouveau portail donne également accès à TruckLive, la passerelle gratuite vers l’univers numérique de MercedesBenz Trucks. Grâce au module d’entretien de TruckLive, le client dispose d’informations actualisées sur l’état du véhicule et sur les opérations de maintenance à

prévoir. Le module Live Traffic intègre en temps réel les données de circulation dans le système de navigation du poids lourd, afin de réduire les temps de trajet et de planifier plus précisément les arrivées.

TruckLive en un coup d’œil

TruckLive propose une expérience connectée et intelligente pour la gestion des poids lourds. Voici ses principales fonctions :

• Planification intelligente de l’entretien : le véhicule suggère automatiquement un planning optimisé, adapté à son état réel.

• Alertes de réparation : TruckLive signale à temps les interventions nécessaires, évitant les mauvaises surprises.

• Statut du véhicule en temps réel : suivi de paramètres essentiels tels que le niveau d’AdBlue, l’usure des plaquettes de frein ou la pression des pneus.

• Live Traffic : calcul dynamique des itinéraires sur la base d’informations routières en temps réel, pour plus d’efficacité.

• Service 24h Connected : assistance en ligne avec localisation immédiate et diagnostic à distance. L’atelier peut se préparer et traiter en priorité les urgences.

• Mises à jour over-the-air : Recevez vos mises à jour logicielles où et quand vous le souhaitez – sans passage à l’atelier. Les mises à jour restent accessibles 30 jours sur le véhicule.

• Remote Truck App : contrôle complet du processus de charge, avec notifications push, pré-conditionnement, niveau de charge, autonomie, niveau de diesel et kilométrage.

• Alertes trafic connectées : informations de navigation sur les embouteillages, les intempéries, l’état de la chaussée ou les risques de dérapage, pour plus de sécurité.

• Mises à jour automatiques des cartes : navigation et cartes PPC toujours actualisées pour bénéficier des données les plus récentes.

TruckLive continue d’évoluer avec de nouvelles fonctionnalités pour enrichir votre expérience transport.

Ces services sont proposés à vie. Seules la Remote Truck App, les alertes trafic connectées et les mises à jour de cartes deviennent payantes après 36 mois. www.mercedes-benz-trucks.com

L’Essentiel

Steyr construira l’eTopas 600

INTER

Présenté sur le stand de Superpanther au salon IAA Transportation 2024, l’eTopas 600 a franchi une étape supplémentaire vers son introduction sur le marché européen en juillet. Un accord formel de collaboration industrielle a en effet été signé entre le groupe technologique chinois et Steyr Automotive, à la recherche d’un véhicule à assembler depuis la fin de la production en petite série pour MAN en 2023 et la faillite de Volta Trucks. L’eTopas 600 devrait d’ailleurs être commercialisé sous la marque Steyr que l’on a bien connu en Belgique jusqu’au milieu des années 1990. C’est évidemment un camion électrique utilisant une nouvelle cabine et une technologie entièrement développées en Chine : un essieu moteur qui intègre deux moteurs électriques pour une puissance moyenne / de pointe de respectivement 394 et 692 kW, batteries LFP d’une capacité installée de 621 kWh et une autonomie annoncée autour de 500 kilomètres. Ces valeurs correspondent tout à fait à celles du Mercedes-Benz eActros 600. La caractéristique originale de l’eTopas 600 se situe au niveau de la recharge : il y a deux ports de charge supportant une puissance de 330 kW et qui peuvent fonctionner en parallèle.

Filip Van Thielen :

«

Le

marché

du camion électrique décolle » VIEW

Les chiffres restent modestes mais le taux de pénétration des camions électriques est en train de progresser. Nous avons analysé ces résultats avec Filip Van Thielen, e-ambassadeur chez Daimler Truck Belgium.

TM : Assiste-t-on enfin au décollage du marché du camion électrique en Belgique ?

Filip

Van Thielen :

TM : L’intérêt des transporteurs est-il aussi exacerbé par l’attitude de leurs clients ?

Oui, mais il faut distinguer ce qui se passe en Flandre de ce qui se passe en Wallonie. En Flandre, chaque concessionnaire a au moins un ou deux contacts avancés par semaine et nous voyons déjà que les clients qui avaient commandé un ou deux véhicules repassent déjà commande pour des véhicules supplémentaires. En Wallonie, par contre, ce n’est pas que les clients ne sont pas intéressés mais ils ne bénéfi cient ni de primes à l’achat ni d’une réduction de la redevance kilométrique. Leur calcul de TCO ne tient donc pas la route pour l’instant et certains commencent à craindre la perte de contrats de transport s’ils sont mis en concurrence avec des concullègues fl amands qui pourront rouler sans émissions.

TCO

F. Van Thielen : Absolument. Au début, les chargeurs semblaient ne pas s’intéresser beaucoup à la possibilité de faire effectuer les transports sans émissions. Mais maintenant non seulement certains d’entre eux commencent à comprendre que c’est tout à fait réalisable mais qu’en plus cela ne leur coûtera pas nécessairement plus cher. Je ne peux pas citer de nom mais je connais l’exemple de deux transporteurs qui travaillaient pour le même client. Un des deux s’est engagé à utiliser des camions électriques et il a évincé celui qui ne voulait ou ne pouvait pas le faire.

TM : Et pour le transport international ?

F. Van Thielen : Certains transporteurs commencent à investir dans des terrains à l’étranger pour y installer un parking avec leurs propres bornes de recharge. Cela aussi, c’est tout à fait nouveau.

Une interview de Claude Yvens

ÉCONOMIE

Gheeraert Group rachète De Rudder

Le groupe Gheeraert a annoncé la reprise de Groep De Rudder, un spécialiste de la distribution et des services logistiques complémentaires. Fondée en 2001 par Ignace De Rudder, l’entreprise est devenue un groupe comptant cinq sociétés, une fl otte de 80 véhicules propres et 120 collaborateurs. Groep De Rudder dispose de plus de 55.000 m² d’installations de stockage à Heule et à Vilvoorde. Le groupe Gheeraert compte maintenant 350 collaborateurs et environ 80.000 m² de surface logistique. Il réalise un chiffre d’affaires d’environ 70 millions d’euros.

Jacobs Transport ouvre un nouveau bâtiment à Genk

Jacobs Transport a inauguré son tout nouveau site d’exploitation sur l’ancien site Ford de Genk. Cela représente un investissement de 7 millions d’euros. « Nous sommes situés juste en face du ‘Port of Limburg’, ce qui représente une valeur ajoutée significative pour nos activités », déclare Bart Tilmans, CEO de Jacobs Transport. « Nous avons utilisé environ la moitié de notre site de 4,2 hectares. Nous réservons les deux hectares restants pour des activités futures. » Le nouveau bâtiment comprend des bureaux sur deux étages, un atelier de 1200 m², une station-service et une station de lavage.

Plusieurs grosses sociétés en faillite

La conjoncture économique difficile provoque une augmentation des faillites dans le transport routier mais ce phénomène touche désormais des sociétés connues et reconnues. Coup sur coup, Eurosped Belgium (St Trond – 77 personnes), Group De Wolf (Turnhout – environ 80 personnes) et Bongaerts Logistics (Genk – environ 20 personnes) ont dû mettre la clé sous le paillasson.

Distrilog reprend Transport Michiels

Distrilog élargit considérablement son domaine d’activités en acquérant la société Transport Michiels. Cette entreprise familiale est spécialisée dans le transport exceptionnel, un créneau dans lequel Distrilog n’était pas encore actif. La fl otte de Distrilog s’enrichit donc de plus de 170 véhicules tracteurs et 500 semi-remorques. Transport Michiels continuera à opérer de manière indépendante au sein du groupe Distrilog et conservera à la fois son nom et ses couleurs traditionnelles.

En bref

• Les camions électriques peuvent désormais se recharger dans deux nouvelles stations Fastned situées le long de l’autoroute E17, près de Gentbrugge. Chaque site dispose de deux bornes de 400 kW.

• Volvo Trucks a enrichi sa technologie I-Roll en lui ajoutant une fonctionnalité d’arrêt/démarrage du moteur, qui utilise la technologie I-See.

• Mercedes-Benz Trucks lance une nouvelle génération de son système de direction développé par Bosch. Basé sur le principe de la superposition de couple, il est utilisé dans les poids lourds où l’essieu directeur supporte une forte charge.

INDUSTRIE

DAF définitivement lancé sur la voie de l’électrification

Après de nombreuses années de mise au point et de modèles de pré-série, les nouveaux camions électriques de DAF sont enfin mis en production. Les XD Electric et XF Electric utilisent un moteur Paccar, une transmission à trois vitesses qui agit sur un essieu arrière classique et des batteries LFP qui leur confèrent une autonomie allant jusqu’à 500 kilomètres.

Le moteur EX-D1 est réservé au porteur XD Electric avec des PTC jusqu’à 29 tonnes. Il en existe trois variantes : 170, 220 et 270 kW, fournissant chacune 1500 Nm de couple et un freinage à récupération d’énergie de 270 kW. Le XD Electric en version tracteur et le XF Electric utilisent quant à eux le moteur EX-D2 qui développe 270, 310 ou et 350 kW et un couple de 2400 Nm.

Tata Motors rachète le groupe Iveco

Il était de notoriété publique qu’Iveco était ‘dans l’étalage’ et c’est finalement Tata Motors, filiale du conglomérat indien Tata, qui a annoncé reprendre le constructeur italien pour environ 3,8 milliards d’euros. La division défense d’Iveco (IDV et Astra) n’est pas concernée. L’acquisition devrait être finalisée au premier semestre 2026. Le siège social d’Iveco restera à Turin et les usines européennes seront également conservées, a indiqué Tata Motors. Le groupe indien aura désormais une production annuelle de plus de 540.000 véhicules.

LIVRAISONS

• La société Trans-Connect de Jupille (Liège) a passé chez Truck Supply, concessionnaire Iveco (1) pour la province de Liège, une commande de 12 nouveaux tracteurs Iveco S-Way équipés du moteur de 500 ch.

• Le VDAB a pris livraison de trois tracteurs Volvo(2) FH Electric. Estepe s’est chargé de la conversion de la cabine Globetrotter avec une rangée de trois sièges à l’arrière, tandis que l’installation des doubles commandes a été réalisée par le spécialiste néerlandais Peter Claassen.

• Eeckhout-Cardoen a livré deux Ford (3) F-Line à la société Vanden Buverie de Waregem, une PME spécialisée dans le terrassement et les travaux routiers. Un des deux véhicules sera équipé d’un mixer à béton et l’autre d’un système lève-conteneurs Palfinger.

• Horeca Logistic Services, le plus grand distributeur indépendant de boissons du marché belge, a élargi sa flotte avec 12 nouveaux MAN(4) TGS 26.440 6×2-4 BL livrés par MAN Zuid-Vlaanderen.

Scania (5) Belgium a vendu de 35 tracteurs R V8 de 770 ch à la société TRBATramotrans, spécialiste des travaux de voirie qui n’avait pourtant plus de Scania dans sa flotte depuis longtemps. Les premiers exemplaires seront livrés avant la fin de l’année 2025.

Dans cette édition estivale, la présentatrice Virginie se rend sur le nouveau site multimodal de Gosselin à Genk, où Dirk Vanhoutteghem, copropriétaire et directeur de groupe, lui offre à la fois de nombreuses explications et une visite guidée.

Également au sommaire de cette émission :

> 25 ans de Nebim,

> un essai du Ford Ranger PHEV en Islande,

> les Customer Awards de Mercedes-Benz Vans,

> le bilan du Tour d’Europe avec Gas.be,

> le plus récent avis économique d’ING Belgium,

> un reportage au cœur de la compétition Top Team de Scania,

> un aperçu des principaux événements liés au transport des prochains mois,

> et une nouvelle rubrique, animée par le rédacteur en chef Claude Yvens, qui analyse dans chaque numéro un sujet d’actualité. Cette fois : pourquoi y a-t-il actuellement autant de faillites dans le transport routier ?

Les meilleures vidéos de la rédaction

Truckstop #17:

Jorg Trippaers (Trippaers Transport)

Jorg Trippaers, patron de Trippaers Transport à Genk, explique comment il aborde le monde du transport avec authenticité, passion et une vision claire des relations, de la santé et de la croissance.

Truckstop #16:

Evelien Putman (Euroterminal)

Evelien Putman, general manager d’Euroterminal, accorde une grande importance à sa famille : lorsqu’elle consacre du temps à ses trois filles, c’est avec une attention totale. Pendant son temps libre, elle aime bricoler et le nettoyage au Kärcher est l’une de ses activités préférées !

Premier trajet d’un camion autonome en Belgique

Le 16 septembre, un camion autonome a roulé pour la première fois sur une voie publique en Belgique. Cela s’est passé au port d’Anvers, point d’orgue du Port of the Future – Autonomous Summit organisé par Port of AntwerpBruges. Einride, spécialiste du transport autonome, a assuré cette première avec un camion de sa propre conception.

Eutraco réceptionne ses quatre premiers Mercedes eActros 600

Le 19 août, Ghistelinck Autobedrijven à Rekkem a livré à Eutraco les quatre premiers Mercedes eActros 600, avec deux mois d’avance sur le calendrier. L’entreprise entame ainsi le déploiement de la plus grande fl otte de camions électriques en Belgique. Nous avons rencontré le CEO Serge Gregoir.

Best of VAN 2025 : revivez l’aftermovie Fin juin, quelque 500 gestionnaires de fl otte et représentants des plus grandes marques d’utilitaires légers et de carrossiers belges se sont retrouvés au Waerboomhof, à Grand-Bigard, pour la remise de quatre prix ‘van-tastiques’ et une soirée placée sous le signe du networking et de la convivialité.

The Legendary Ford Driving Experience 2025

Plus de 100 propriétaires de Ford Transit, des modèles historiques (dont l’iconique Transit SuperVan du début des années ‘90), le Transit Custom MS-RT décliné dans toutes les couleurs de l’arc-en-ciel… La célébration du 60e anniversaire du Ford Transit s’est tenue fin août avec faste lors du Legendary Ford Driving Experience sur le Ford Lommel Proving Ground.

La carte Fleet, une solution globale

Renault T 480 TC High Sleeper Cab

Meilleur confort, meilleures performances

Chez Renault Trucks, il faut remonter en 2013 pour le renouvellement complet des gammes. En 2021, le constructeur présentait de nouvelles évolutions au niveau du confort, de l’aérodynamique et de la mécanique.

Cela faisait très longtemps que nous n’avions plus pu tester un T et notre impatience était donc grande.

Pierre-Yves Bernard

Petit à petit, le Renault Trucks T s’est offert une mise à jour esthétique. Dernier exemple en date, l’arrivée des caméras en remplacement des rétroviseurs classiques, ce qui relègue Scania au rang de dernier tenant de la technologique classique.

Design extérieur plus affirmé

Outre les caméras, on apprécie aussi les optiques de taille réduite qui libèrent une plus grande surface peinte sur la carrosserie. Et puisque la calandre représente souvent l’identité du camion, le T n’a ici rien à envier aux autres. Enfin, la ‘carte d’identité’ appliquée sur le côté du camion, autre exclusivité Renault, s’est également modernisée.

Ergonomie et confort. Depuis 2021, la colonne de direction se règle idéalement via un bouton au sol côté gauche et permet une orientation sur trois axes. Elle est en outre complètement relevable. A droite du volant, le chauffeur dispose d’un écran qui reprend en version tactile bon nombre d’informations, classées par chapitres. Modernité oblige, on trouve plusieurs prises USB-C dans les parages.

Rangements. Outre les rangements dans la portière, le tiroir de rangement en partie basse centrale de la planche de bord peut recevoir, même fermé, des documents A4. A droite, côté passager, deux espaces de rangement totalisent 7 litres (dont deux litres d’espace réfrigéré). Si on ajoute encore les quatre coffres extérieurs, le chauffeur a de quoi faire. La partie supérieure du tableau de bord permet aussi de déposer des objets, et cache, pour rappel, le compartiment à fusibles.

Le repos du chauffeur se fait sur un matelas épais de 17 cm, recouvert lui-même d’un surmatelas à mémoire de forme. Le siège passager pivotant peut aussi aider lors des périodes de repos.

Une tablette escamotable a fait son apparition ; son bras est fixé sur la planche de bord et sa particularité est d’être utilisable depuis le siège chauffeur ou le siège passager, mais aussi de la couchette. Pour la quiétude lors des repos, un dispositif mécanique anti-intrusion (Safety Door-Lock) est prévu.

Renault Trucks continue de faire évoluer son T afin de rester au contact des meilleurs.

Impression en cabine. En version T-High, il faut gravir quatre marches pour arriver à bord. Le plancher, plat sur toute sa largeur, se trouve donc à plus de 160 cm du sol ! Si la clé doit bien entendu être à bord, plus besoin de la faire tourner. Le bouton Start permet de démarrer, mais il faut bien respecter les trois étapes à suivre.

Le chauffeur doit aussi composer avec les écrans des caméras. Il n’y en a que deux puisque le rétroviseur frontal et l’antéviseur latéral sont encore présents. Le constructeur français considère que les enlever n’apporte pas grand-chose au niveau de

la réduction de consommation. Ceci étant, lorsque le chauffeur active son clignoteur à droite, une lentille placée sous le bras de la caméra donne une image supplémentaire sur l’écran de la console centrale.

Le nouveau volant apporte aussi plus de confort dans sa forme, sa taille et ses commandes. Tout se trouve à présent idéalement de part et d’autre de ce dernier. Il est bien plus simple désormais d’activer par exemple le Cruise Control.

Le commodo principal, à droite du volant, reprend les différentes fonctions principales liées à la boite de vitesses automatisée : les modes, le passage en manuel ou encore d’un rapport en plus ou en moins. Ces commandes sont restées ‘libres’ et permettent au chauffeur d’intervenir au besoin.

Conduite accompagnée

La commande des freins auxiliaires passe par une autre manette, plus fine, placée derrière celle de la boîte. C’est un peu perturbant pour les non habitués mais ce n’est pas contraignant puisque c’est en grande partie le Cruise Control qui gère tout. Notons encore que la direction assistée est associée à un moteur électrique dont les capteurs ajustent en temps réel le comportement du véhicule selon les mouvements du camion et les intentions perçues du conducteur. Cela donne plus de stabilité à haute vitesse et plus de souplesse à basse vitesse et donc un meilleur confort de conduite.

Performances & consommation . Pour rappel, le TurboCompound est un système qui récupére la chaleur qui devait normalement être ‘perdue’. Le système convertit cette énergie calorifique en énergie mécanique et la délivre sur le vilebrequin, augmentant ainsi le couple moteur. Cela offre de meilleures performances à bas régime.

Si notre test s’est bien déroulé, il faut savoir que la remorque était classique, sans les carénages habituels, et que d’autre part le poids au sol était de 32 tonnes et non de 40.

En ayant fait confi ance au régulateur de vitesse prédictif Optivision, nous avons réalisé un score de 23,5 l/100 km. Lors du précédent test, avec une cabine Sleeper Cab et un poids au sol de 40 tonnes, le chiffre était de 26,1 l/100 km. L’infl uence du poids reste donc bien un facteur déterminant pour la consommation.

Bon à savoir

> Un intérieur à nouveau revalorisé

> Excellente consommation avec le TurboCompound

> Une solide image de marque retrouvée

Fiche technique

> Cabine : High Sleeper Cab

> Moteur : DE13 TurboCompound

> Cylindrée : 12,8 litres

> Puissance : 480 ch (1250 - 1600 tr/min)

> Couple : 2700 Nm (900 – 1250 tr/min)

> Niveau Euro : Euro 6 E

> Boîte de vitesses : Optidriver AT 2812

> Frein moteur : Optibrake+ / 430 kW / 2300 tr/min

Carrosserie Bonni et Glasurit

Formule gagnante !

Spécialisée dans le poids lourd, la Carrosserie Bonni (Herstal) s'appuie sur les solutions de peintures Glasurit (une marque de BASF Coatings Services) pour répondre aux exigences de qualité et de réactivité de ses clients transporteurs et concessionnaires.

Créée en 1989 à La Calamine par Fernand Bonni, la Carrosserie Bonni s'est d’emblée focalisée sur le poids lourd. En 2010, elle s'est implantée stratégiquement dans le zoning des Hauts-Sarts à Herstal pour suivre sa clientèle liégeoise, qui représentait déjà 80% de son activité. Une délocalisation payante. Avec 17 col-

laborateurs et 1350 m² d'installations, la société dispose d'infrastructures adaptées, notamment une cabine de peinture de 18 mètres de long.

L'activité se répartit à hauteur de 30% en carrosserie-peinture, 30% en réparation de semi-remorques et 30% en construc-

tion de matériel tracté - via la structure dédiée B-Trailers. Cette activité propose des caisses complètes, des plateaux grues, des superstructures bâchées et des semi-remorques fourgons. L’entreprise importe également les produits Fliegl Trailer et pratique la location de semis bâchées et de châssis-conteneurs.

Partenariat technique de référence

La collaboration avec Glasurit, initiée dès la création de l’entreprise, constitue un pilier stratégique du carrossier liégeois.

« Nous avons démarré en 1989 avec Glasurit et un nouvel élan a été donné à notre collaboration il y a quelques années grâce à la qualité du service de ce fournisseur », précise Sylvain Bonni, fils de Fernand et actuel gérant de l'entreprise.

Cette satisfaction repose sur des exigences spécifi ques : fl exibilité dans la livraison des teintes, réactivité des approvisionnements et adaptation aux contraintes temporelles du transport.

« Le logiciel Refinity nous a aussi clairement aidé à optimiser la gestion de notre poste peinture », explique encore Sylvain Bonni.

« Le logiciel Refinity de Glasurit nous aide à optimiser la gestion de notre poste peinture. » (Sylvain Bonni)

Plus efficace, plus propre

La Carrosserie Bonni utilise principalement la ligne de peinture 68 PLUS de Glasurit pour les finitions haut de gamme, le liant 568-M 80 pour les travaux de construction, les liants 568-M 100 et 568-M 135E pour d'autres travaux ainsi que le primer 284-45 ECO / CV. « L’avantage de ce

primer est qu’il peut être utilisé mouillé sur mouillé ou en version ponçable. En ajoutant un additif supplémentaire permettant une adhérence directe sur le plastique non traité, nous supprimons une étape de traitement », ajoute Sylvain Bonni.

L’utilisation de ces produits écologique de Glasurit a permis à la Carrosserie Bonni de réduire ses émissions de CO₂ de 120 kg en 20 mois, soit l’équivalent de 1261 km parcourus en voiture. Une orientation verte prise très au sérieux par l’entreprise bien décidée à poursuivre sa croissance. Non seulement elle s’adapte aux nouvelles tendances des constructeurs, mais elle a aussi pris conscience du vrai potentiel de développement de son pôle construction qui l’amène à participer à des événements comme Transport & Logistics Antwerpen (du 14 au 16 octobre à Antwerp Expo). Signe que de belles pages de son histoire restent encore à écrire.

BASF Coatings Services

Rijksweg 14, 2880 Bornem

Hotline : +32 800 20 476

Email : sales-glasurit@basf.com www.glasurit.com

Carrosserie Bonni

Rue de l'Abbaye 97, 4040 Herstal Tél. : 04 240 41 00 www.carrosserie-bonni.be

Scania lance le nouveau moteur Super 11

Plus léger que le Super 13, plus économe que le 9 litres

Scania présente un nouveau moteur Super 11. Ce cinq-cylindres en ligne reprend la plupart des composants du Super 13, mais avec un cylindre en moins. Résultat : un gain de 85 kg par rapport au 13 litres, un réel atout pour les applications sensibles à la charge utile.

Erik Roosens

« La décision de développer le Super 11 a été prise en même temps que celle du Super 13 », explique Ayyoob Zarmehri, Product Manager Truck Sales and Marketing. Pas étonnant donc que les deux blocs partagent 85 % de leurs pièces. Le Super 11 (10,6 litres) est disponible en trois puissances : 350, 390 ou 430 ch. Dans sa déclinaison la plus puissante, ce cinq-cylindres se rapproche du Super 13 de 420 ch. Pour aider ses clients à effectuer les bons choix, Scania propose un simulateur qui calcule le moteur le mieux adapté. Selon

le constructeur, le 11 litres convient parfaitement aux véhicules jusqu’à 32 tonnes, mais peut aussi équiper des ensembles jusqu’à 40 tonnes – comme les bétonnières qui rentrent souvent à vide. Comme le Super 13, le Super 11 fonctionne sans système EGR. Cela entraîne une consommation accrue d’AdBlue, mais Scania a mis au point un système exclusif de dosage du turbo qui permet de réduire à la fois la consommation et les émissions, tout en améliorant le rendement du moteur.

Distribution

variable

Le Super 11 est par ailleurs équipé d’un calage variable de l’arbre à cames, autorisant une gestion thermique en temps réel et une combustion optimisée. Un nouveau logiciel moteur et des arbres d’équilibrage réduisent les vibrations inhérentes au cinq-cylindres. Le frein moteur Scania Variable Valve Brake (VVB) délivre jusqu’à 344 kW, ce qui est assez pour rendre le ralentisseur superflu dans pas mal d’applications.

« Ce Super 11 ouvre de nouvelles perspectives pour un transport plus efficace et rentable », souligne A. Zarmehri. « Il est plus léger, plus efficient et plus polyvalent, tout en conservant la puissance et la fiabilité qui font la réputation de Scania. C’est un choix intelligent pour les transporteurs qui doivent chaque jour trouver un équilibre entre performances, charge utile et durabilité. Malgré sa cylindrée plus importante, le Super 11 consomme jusqu’à 7 % de moins que l’actuel 9 litres. De plus, ses intervalles d’entretien sont allongés de 30 % par rapport à ce dernier, ce qui améliore l’uptime et réduit les coûts de maintenance. » Le Super 11 fonctionne aussi bien au diesel qu’au HVO ou au FAME.

Super 11 : l’équilibre entre performances, charge utile et durabilité.

40 tonnes

Sur le site d’essai de Södertälje, nous avons pu prendre le volant des trois versions du Super 11. Tout d’abord sur un 390R A4x2NA, un tracteur avec semi-remorque bâchée pour le transport général. Les 390 ch et 2.000 Nm de couple en font un ensemble parfaitement adapté à ceux qui ne roulent pas en permanence à 40 tonnes et évoluent surtout sur terrain plat.

Ensuite, nous avons pris place dans un Scania 350P B6x2*4NB, une benne. Avec 350 ch et un couple maxi de 1.800 Nm, la version la plus légère du Super 11 offre assez de puissance pour un poids

Nouveau logiciel moteur et arbres d’équilibrage : moins de vibrations pour le cinq-cylindres.

de 28 tonnes. La fiche technique indique même qu’il peut tracter une remorque en plus pour atteindre un PTRA de 53 tonnes.

Après cela, nous avons testé un porteur Scania 430R B6x2*4NB. Avec 430 ch et un couple de 2.200 Nm, il dispose largement de la réserve nécessaire pour un poids de 27 tonnes. Attelé à une remorque, le plus puissant des Super 11 s’accommode d’un PTRA de 64 tonnes. Après le Super 11 de 430 ch, nous sommes passés au Super 13 de 420 ch. Le Scania 420 R A4x2NA – un tracteur avec semi bâchée pour le transport général – équipé du Super 13 (420 ch/2.300 Nm) se rapproche beaucoup du plus puissant Super 11 (430 ch/2.200 Nm).

Cinq ou six cylindres

La différence ? Le six-cylindres paraît plus vigoureux à bas régime et se montre plus doux et silencieux. Scania compense les vibrations du cinq-cylindres par un calage d’injection spécifique, mais au volant, on ressent encore une différence de confort. Pour le transporteur, ce sont évidemment le poids et la consommation qui seront des arguments importants dans le choix du Super 11.

Applications du Super 11

D’après Scania, ce nouveau cinq-cylindres est idéal pour :

> le transport en vrac et par benne

> le transport de carburant et de volumes

> la collecte de déchets

> le transport sous température dirigée

> le transport général de marchandises

> les porteurs à bras hydraulique

> les camions-grues

> les dépanneuses

> les véhicules de pompiers

Prise en mains gamme MAN eTrucks

Les troupes sont prêtes !

A l’instar de ses concurrents, MAN a désormais une gamme complète de camions électriques, du TGL au TGX. La marque a opté pour une conception classique avec un moteur électrique et une boîte de vitesses séparés. Invités au centre d’essai à Munich, nous avons pris en mains une petite dizaine de véhicules.

Pierre-Yves Bernard

Pour nous permettre de tout tester dans de bonnes conditions, MAN avait prévu différents parcours, selon le véhicule. Routes de village (TGL), autoroute (TGX) ou encore dans une ancienne carrière privée (TGS). A noter que les véhicules étaient chargés en fonction de la tolérance allemande sur le surpoids des batteries, donc par exemple 42 tonnes pour le TGX. Avec un temps exécrable ce jour-là, nous avons indirectement aussi mis à l’épreuve les caméras numériques (MAN OptiView) qui ont avantageusement remplacé les rétroviseurs classiques.

Si une prise en mains ne permet pas vraiment de faire des relevés précis de consommation, nous avons tout de même pu vérifier qu’en conditions réelles de charge, climat et relief, il est réaliste

de rester proche voire sous la barre des 100 kWh / 100 kms. Dans certains cas, on se retrouve même aisément vers les 85 kWh / 90 kWh.

Vue d'ensemble claire

Face au chauffeur, le nouvel écran interpelle avec son utilisation intuitive et offre un aperçu clair des données clés du véhicule. L'absence de compte-tours a libéré de l'espace au centre pour des informations, telles que les prises de force électriques. Une fois le démarrage du véhicule effectué, on aperçoit une notification sur l’écran en face du chauffeur (ON + logo d’un éclair). Reste à choisir un mode et on peut démarrer.

Les qualités des MAN électriques sont très appréciables et apportent du confort au chauffeur : une accélération rapide mais en douceur et surtout sans à-coups. Finies les vibrations tandis que les interruptions de la puissance de traction et le ressenti des changements de rapports sont extrêmement faibles. Le silence de fonctionnement est logiquement aussi un point fort. Pour les habitués, le commodo à droite du volant n’a pas changé, et sert ainsi à régénérer lorsqu’avant cela faisait office de frein moteur / ralentisseur. C’est simple et efficace même si le système du ‘One Pedal Driving’ sera la meilleure solution. Il s’agit pour rappel d’une technique de conduite consistant à accélérer et à freiner avec la seule pédale de l'accélérateur. On accélère et lorsque l’on relâche, on freine et on régénère.

Le ‘One Pedal Driving’ est la meilleure solution si l’on veut utiliser tout le potentiel d’un MAN eTGX.

EfficientCruise

Tel est le nom du régulateur de vitesse guidé par GPS de MAN. Pour rappel, il identifie les montées et les descentes jusqu’à trois kilomètres à l’avance. Encore plus que pour le diesel, cette aide est précieuse sur un camion électrique si l’on veut une conduite économe.

Pour bien aborder les montées, le nouveau système PredictiveDrive vient lui donner un coup de pouce. Il compare les différentes stratégies de vitesse et de passage des rapports en fonction de l’itinéraire à parcourir et déploie celle qui permet de consommer un minimum d’énergie. En général, il s’agit de prendre un maximum d’élan à l’approche de la montée, par exemple en rétrogradant et en accélérant de façon anticipée pour générer la puissance nécessaire.

MAN est donc prêt pour la production en série de ses modèles électriques. Avec une large panoplie de possibilité de cabines, de configurations et de packs de batteries, il sera compliqué pour le

client de ne pas trouver son bonheur. Ajoutons encore ce qui est déjà au top, le confort et l’ergonomie, et vous avez alors la recette d’un succès plus que probable.

Autonomies maximales

> eTGL : 235 km

> tracteurs eTGS / eTGX : 500 km

> porteurs eTGS / eTGX : 740 km (avec une 7e batterie)

Gamme complète

• eTGL. La cabine unique, baptisée CC, est large de 2240 mm et profonde de 1620 mm. Selon les besoins, la longueur totale de carrosserie peut varier de 6100 mm à 7300 mm. Deux blocs de batteries sont prévus et génèrent en capacité maximale utile de 160 kWh. La boîte de vitesse est la MAN TipMatic 2, à deux rapports. La puissance nominale est de 210 kW (285 ch) pour un couple de 800 Nm (qui peut passer dans certains cas à 1150 Nm).

• eTGS. Trois cabines sont disponibles : NN, TN et TM à pavillon surélevé. A largeur identique de 2240 mm, la profondeur évolue de 1880 mm à 2280 mm. L’eTGS peut recevoir le moteur MAN eCD de 330 ou 400 kW.

• eTGX. Il n’est disponible qu’en cabine couchette de 2240 mm de large avec trois hauteurs intérieures : toit plat (GN), toit surélevé (GM) et enfin la plus vaste, la GX. Tout comme le TGS, il reçoit une boite TipMatic à quatre rapports.

• Les eTGS et eTGX peuvent recevoir 4, 5 ou 6 packs de batteries, et même 3 ou 7 s’il s’agit d’un porteur. Le port de recharge est prévu à gauche, mais est également possible à droite voire devant.

Rolling and tolling without borders

Bien sûr aussi pour la taxe kilométrique poids lourds aux Pays-Bas.

> Mobilité transfrontalière sans limite

> Solutions de péage intelligentes

> Une seule facture – tâches administratives réduites à un minimum

> Un passage au péage sans arrêt, aucun paiement manuel

[PODCAST] Electrification des transports

Passer d’un ‘sentiment d’urgence’ à une urgence

Un transporteur, un constructeur et une spécialiste de la mobilité. Il ne manquait qu’une ville pour que le panel soit complet mais les villes et communes belges répugnent pour l’instant à communiquer sur leurs efforts d’électrification. Qu’importe : les bonnes volontés autour de la table de ce podcast étaient évidentes.

Claude Yvens

Electrifi er un secteur entier comme le transport, c’est un peu comme un jeu de poupées russes (non, parlons plutôt de poupées gigognes pour l’instant !). Vous pensez avoir résolu le plus gros problème mais sous celui-ci s’en cache un autre et ainsi de suite. Le plus gros problème, au début, c’était le véhicule et ses prestations. Progressivement, ce problème se résout et la technologie est de plus en plus mature.

Transition trop lente

En Belgique, la transition vers la conduite électrique semble s’accélérer depuis le début de l’année 2025 mais nous restons sous la moyenne européenne et certainement en-dessous de nos voisins néerlandais. Amanda Rasch (DKV Mobility) ayant une fonction Benelux, nous lui avons donc demandé de réagir aux chiffres du

marché belge par rapport au marché néerlandais (voir encadré).

« Ces chiffres ne sont pas surprenants. Aux Pays-Bas aussi, les vente sont restées faible jusqu'à ce que le gouvernement réduise l'avantage fiscal accordé au diesel et introduise des subventions pour les véhicules électriques. Pour moi, les chiffres belges sont fonction des mesures prises au niveau politique. Les transporteurs n'investiront que lorsque les règles sur les zones à zéro émission seront claires », commence-t-elle.

Jorg Trippaers , à la tête de l’entreprise éponyme à Genk, vient de commander son premier camion électrique. Il confirme que le sentiment d'urgence des entrepreneurs reste limité. Son entreprise ne voulait pas nécessairement être une pionnière mais c’est à la demande de ses clients que Transport Trippaers s'est lancé : il a maintenant des clients qui demandent un transport sans émissions et qui sont prêts à payer pour cela. « Nous avons évidemment bénéficié de la prime accordée par la Flandre mais ce n’est utile que pour une fl otte limitée. Le coût du véhicule reste un problème majeur dans notre secteur où les marges sont très faibles. »

Tous les maillons de la chaîne ont besoin de plus de prévisibilité pour accélérer leur transition énergétique.

Pression sur les constructeurs

Ceci fait réagir Amanda Rasch : « Les surcoûts ne peuvent pas peser uniquement sur les transporteurs. C'est toute la chaîne qui doit passer au vert : du producteur au consommateur. Tant que les consommateurs ne sont pas disposés à payer davantage pour les livraisons ou les produits, il est injuste de faire peser la charge de l'investissement sur les seuls transporteurs. »

Cette pression est cependant aussi très forte sur les constructeurs, comme l’explique Bart Van Rossen (Ford Pro) : « L'électrifi cation est à la fois un choix stratégique et une nécessité puisque l'Europe nous impose des objectifs stricts en matière de CO₂ . Si nous voulons passer

de 200 grammes de CO 2 par kilomètre à 150 en moyenne, nous devons vendre beaucoup de véhicules électriques. Sinon, nous devrons payer des amendes très élevées. » La remarque vaut aussi pour les constructeurs de poids lourds. Premiers retours d’expérience

Jorg Trippaers explique que le passage à l'électrique dans son entreprise a demandé un an et demi, depuis les premiers entretiens exploratoires jusqu'à l'achat : « Il a ensuite fallu six mois supplémentaires pour la livraison. Au départ, il y avait de nombreuses zones d’ombre, telles que la valeur résiduelle des véhicules, l'évolution des prix de l'électricité et les coûts d'entretien. Néanmoins, les premières expériences sont positives. Les conducteurs aiment rouler à l'électricité et sont satisfaits des performances de leur camion. »

Il est vrai que le projet construit autour de ce premier camion électrique (courtes distances, recharge sur place ou chez le client) se prête bien à l'électrifi cation. « Ce qui reste un défi, c’est la capacité de recharge disponible : lorsque plusieurs camions doivent recharger en même temps, les temps d'attente sont irréalistes pour notre secteur. C’est pour cela que les

Un beau panel

• Amanda Rasch, directeur général de DKV Mobility Benelux

• Bart Van Rossen, directeur Fleet & Remarketing chez Ford Belgium

• Jorg Trippaers, CEO de Transport Trippaers (Genk)

Belgique vs Pays-Bas

outils de planifi cation numériques deviennent essentiels. Ils doivent non seulement optimiser les itinéraires, mais aussi prendre en compte les temps de charge, les durées de charge et la disponibilité des infrastructures. »

Recharge en route ou ‘au dépôt’ ?

Sur ce plan, DKV Mobility joue un rôle de pointe, non seulement avec ses divers moyens de paiement et ses apps mais aussi en établissant des partenariats avec Milence, le nouveau réseau de super-chargeurs qui veut couvrir toute l’Europe. Selon Amanda Rasch, ce réseau se développe, tout comme les bornes de recharge installées par les transporteurs eux-mêmes, mais la congestion du réseau de transport et de distribution d’électricité constitue déjà un obstacle majeur, en particulier aux Pays-Bas.

Quoi qu’il en soit, pour un transporteur comme Jorg Trippaers, la recharge rapide sur la route est pour l’instant financièrement insupportable. Néanmoins, comme l’annonce Amanda Rasch, le prix de l'électricité fournies aux bornes rapides devrait diminuer à mesure que le marché se développe et que la concurrence s'intensifie, à l'instar de ce qui s’est passé avec le diesel.

Regardez le podcast complet

Belgique Pays-Bas

Part des BEV dans les immatriculations (LCV) 5,35% 81,94%

Part des BEV dans le parc roulant (LCV) 0,81% 3,22%

Part des BEV dans les immatriculations (PL) 3,25% 22,16%

Part des BEV dans le parc roulant (PL) > 0,01 % 2,40%

Note : le pourcentage des immatriculations d’utilitaires légers aux Pays-Bas est très largement infl uencé par l’achat massif de camionnettes diesel en 2024. Depuis le 1er janvier 2025, en effet, il n’est plus possible d’entrer dans une zone à zéro émission avec un véhicule utilitaire immatriculé à partir du 1er janvier 2025.

Source : Febiac, premier semestre 2025

C’est d’autant plus important que les études montrent que ce sont les coûts opérationnels qui permettent d’arriver à un TCO favorable pour les véhicules électriques. Sur ce plan, comme l’a rappelé Bart Van Rossen, la nouvelle taxe carbone sur le diesel ETS2 va renchérir le diesel de 12 centimes par litre à partir de 2027, un montant qui pourrait monter à 40 centimes d’ici à 2030. Cela pourrait améliorer considérablement l'argumentaire en faveur du transport électrique et montre bien que les autorités peuvent partiellement diriger le marché.

Le rôle des autorités

Comme l’a souligné Amanda Rasch, c’est exactement ce que le gouvernement allemand a fait en ajustant les tarifs de la taxe kilométrique en fonction des émissions de CO₂, ce qui rend les camions électriques moins chers que les diesels sur certains itinéraires. Ce sera aussi le cas aux PaysBas en 2026 et c’est temporairement le cas en Flandre.

Finalement, ce que les transporteurs attendent, c’est surtout de la prévisibilité, comme l’a rappelé Jorg Trippaers : il n’aime

pas être confronté à l'incertitude concernant les avantages fiscaux, la déductibilité ou la tarification routière. En effet, les investissements dans les camions s'étalent sur de nombreuses années, alors que les réglementations peuvent changer en peu de temps.

Quid de la suite ?

Bart Van Rossen s'attend à une accélération de l'électrification du fret léger, misant sur le travail d’un constructeur comme Ford pour convaincre les clients hésitants avec des calculs du coût total de possession et des retours d’expérience positifs des clients de la première heure. Toutefois, ce ne sera peut-être pas suffisant : lui aussi attend de la part des décideurs politiques davantage de clarté, tant au niveau européen que belge et régional. Ce n'est qu'à cette condition que les constructeurs et les transporteurs pourront planifier à long terme.

C’est Amanda Rasch qui conclut par un message fort : tout le monde éprouve un sentiment d'urgence mais ce sentiment doit se muer en urgence réelle : « Tous les maillons de la chaîne doivent être

convaincus qu'il n'y a pas d'alternative, pas de planète B. » Cela dit, elle se montre plutôt optimiste pour la Belgique : « Aux Pays-Bas, les débuts ont été lents aussi. Dans cinq ans, on rira du stress que nous ressentons d'aujourd'hui ». Puisse-t-elle avoir raison…

4,25 tonnes, un problème belge

Bart Van Rossen attire l'attention sur un problème typiquement belge : la réglementation relative au permis de conduire. Les véhicules électriques sont plus lourds en raison des batteries, ce qui réduit la charge utile nette. Il y a bien un projet pilote en cours qui permet de conduire une camionnette de 4.25 tonnes avec un permis B mais il ne permet pour l’instant de faire rouler que… 8 véhicules.

Nouveau point de service Truck Supply à Manhay

Le Garage Godefroid étend ses services IVECO

Spécialisé jusqu'ici dans le service dédié aux utilitaires légers IVECO, le Garage Godefroid fait le grand saut vers les poids lourds de la marque. Disposant d’infrastructures propres, cette implantation Truck Supply de Manhay est développée en partenariat avec celle d’Herstal, offrant désormais une couverture optimale de l'axe E25.

Depuis le 1 er juillet, le secteur du transport routier en Belgique s'est enrichi d'un nouveau point de service IVECO dans le zoning de Vaux-Chavanne à Manhay. Aux commandes de ce point de service Truck Supply : le Garage Godefroid, déjà réparateur agréé IVECO pour les utilitaires légers jusqu'à 7,5 tonnes, qui étend donc ses services à l'ensemble de la gamme du constructeur italien, incluant les S-WAY, X-WAY, T-WAY ainsi que les Eurocargo.

La position géographique de Manhay revêt une importance stratégique particulière. Située le long de l'E25, l'installation constituera le dernier point de service IVECO poids lourds avant le Luxembourg pour les véhicules locaux et ceux empruntant cet axe majeur du transport européen.

Approche optimale

Pour répondre aux exigences des véhicules industriels lourds de la marque, Godefroid a construit un bâtiment supplémentaire spécifi quement dédié. « Ces nouvelles infrastructures disposent de deux portes d'accès avec autant de travées équipées de matériel moderne, indique Cathy Godefroid. La capacité d'accueil permettra de traiter simultanément plusieurs véhicules dans des conditions optimales. »

Le personnel de Godefroid bénéficie des certifi cations IVECO, garantissant un niveau de compétence en adéquation avec les standards du constructeur. Cette approche garantit une continuité dans le savoir-faire tout en élargissant les compétences de l'équipe existante qui assure à la fois les entretiens, les réparations et le dépannage des poids lourds IVECO dans la région.

L'approvisionnement en pièces détachées constitue un élément essentiel de ce nouveau point de service Truck Supply. Le stock existant pour les utilitaires légers a été étoffé pour inclure les composants spécifiques aux poids lourds. Une livraison

directe des pièces a été mise en place, optimisant les délais d'intervention et la disponibilité des véhicules clients.

Complémentarité

« Le lancement de ces nouvelles installations s'appuie sur une collaboration étroite avec Hocké Truck Supply (Herstal) qui apporte son expertise technique et sa connaissance de la marque IVECO, ce qui crée un réseau cohérent », se réjouit Robert Hocké, patron de l’implantation liégeoise.

Cette initiative illustre la stratégie de développement du réseau IVECO en Belgique, privilégiant les partenariats locaux pour

renforcer la proximité avec la clientèle. En s'appuyant sur l'expertise de Godefroid et la complémentarité avec Hocké Truck Supply, ce nouveau point de service ambitionne de devenir une référence pour le suivi des véhicules IVECO dans cette région clé du transport belge et européen.

Garage Albert et Julien Godefroid SA

Point de Service Truck Supply

Rue des Boussines 50 6960 Manhay +32 (0)86 45 60 20 aetj@garagegodefroid.be

Des nouveautés inattendues

A tout seigneur, tout honneur : ce Mercedes-Benz Arocs auquel Estepe a ajouté trois essieux supplémentaires atteint un poids total de 66 tonnes et une longueur de 18 mètres.

L’édition 2025

de Matexpo

avait

à

nouveau fait le plein d’exposants et a pleinement joué son rôle

de catalysateur d’énergies pour le secteur de la construction. Mais on y a aussi découvert des nouveautés purement routières, dont deux premières européennes dans le domaine de la mobilité électrique.

Claude Yvens

Outre le monde de la construction, Matexpo continue d’attirer les transporteurs puisque c’est le seul événement en Belgique où toutes les marques de poids lourds sont présentes. Lors de chaque édition, plusieurs marques jouent d’ailleurs le jeu en exposant au moins un tracteur ‘typé chauffeur’ et il n’en a pas été autrement cette année : Daimler Truck Belgium (avec un Actros L en édition spéciale Powerliner) et MAN (avec un TGX en édition spéciale D30, du nom du nouveau moteur) se faisaient face dans le Palais 5. Dans un style différent, le concessionnaire Eeckhout-Cardoen exposait un Ford F-Max célébrant ses trente ans d’activité dans le Palais 1.

De l’électrique partout

Les autres constructeurs avaient des stands plus sobres où la propulsion électrique se trouvait une place à côté des camions de chantier. Chez DAF, les deux véhicules exposés étaient tous deux à propulsion électrique. Il est vrai que l’arrivée en concession des XD et XF Electric s’est fait un peu attendre depuis les premières annonces en septembre 2022. On pouvait donc voir de près un XF 350 FT Electric (4x2) et un porteur XD 350 FAN Electric (6x2)

équipé d'une carrosserie plateau WAF et d'une grue arrière Hyva HMF 2320-K4.

Renault Trucks exposait quant à lui un tracteur électrique à cabine de jour tandis que Scania avait misé sur un châssis nu BEV R330E 8x4*4 et Mercedes-Benz sur un eActros 600 LS plutôt adapté à une utilisation routière. Idem chez Volvo Trucks qui faisait comme d’habitude stand commun avec Volvo Construction Equipement dans la galerie extérieure et qui exposait un FH Electric Aero à côté d’un véhicule beaucoup plus spécial puisqu’il s’agissait d’une benne à ordures ménagères électrique basée sur un FM Low Entry et équipé d’une superstructure Faun. Enfin, chez MAN, la propulsion électrique était représentée par un eTGS et un eTGX.

La variété des types de camion électrique était en hausse à Matexpo.

Première pour l’Iveco S-eWay

C’est cependant chez Iveco que l’on pouvait découvrir la nouveauté la plus importante du salon : la deuxième génération du tracteur électrique S-eWay, immédiatement reconnaissable à sa cabine plus aérodynamique qui est l’ultime héritage de la collaboration avec Nikola. La recette est la même que celle qu’ont appliqué MercedesBenz et Volvo Trucks : un allongement de 27 centimètres à l’avant mais pas de modification des dimensions intérieures.

Mécaniquement, ce tracteur S-eWay utilise un essieu moteur FPT comme son prédécesseur mais le plus gros changement concerne les batteries : là où la première génération du S-eWay utilisait des

batteries NMC fournies par Proterra, la deuxième génération fait appel à les batteries LFP fournies par CATL. Une seule configuration de batteries est proposée pour un total de 603 kWh, ce qui devrait permettre, selon Iveco, une autonomie allant jusqu’à 600 kilomètres WLTP (dans des conditions idéales). Ces batteries se rechargent exclusivement en courant continu à une puissance maximale de 350 kW. Les premiers véhicules de cette nouvelle génération pourront être livrés en 2026.

Il fallait chercher davantage pour découvrir un autre nouveau camion électrique puisqu’il se cachait sur le stand du constructeur chinois de grues Sany. Cette marque exposait une nouvelle version de sa bétonnière à quatre essieux, bénéficiant entre autres d’une nouvelle cabine que l’on retrouve sur un tracteur routier que Sany veut introduire en Europe en 2026.

Le Sany e263 4x2 utilise un essieu moteur comme le Mercedes-Benz eActros 600 et l’Iveco S-eWay. La puissance annoncée est de 420 kW. Il existe différents packs de batteries qui permettent de totaliser entre 282 et 636 kWh de capacité. L’autonomie maximale du véhicule serait de 500 kilomètres, ce qui semble peu eu égard à la capacité maximale des batteries. Quant à la puissance de recharge, elle est de 800 kW maximum.

En ce qui concerne la vente et la distribution, Sany s’appuiera dans un premier temps sur le réseau européen de Putzmeister, le spécialiste allemand des bétonnières qu’il a racheté en 2012. En ce qui concerne l’entretien, le constructeur a passé un accord avec le réseau Alltrucks qui regroupe 700 ateliers dans toute l’Europe.

En vedette

Matexpo ne serait cependant pas Matexpo sans quelques camions hors normes.

Sur ce plan, c’est Mercedes-Benz qui s’est distingué avec deux camions équipés d’une pompe à béton, l’un à six essieux et l’autre à sept essieux. Ce véhicule très spécial a été équipé par Bonneux d’une pompe Xanjer d’une portée de… 73 mètres !

Matériel tracté

• A&D Trailers exposait une nouvelle remorque à double essieu central, destinée au transport de conteneurs dans le secteur des déchets, par exemple. Ce nouveau modèle utilise deux essieux SAF de 9 tonnes mais il se distingue aussi par une innovation brevetée sur le plan de la sécurité : à l’arrière du châssis, un capteur allume une ligne au sol grâce à des LED puissants, sur une portée de cinq mètres.

• A l’entrée du salon, Nooteboom exposait fièrement la plus grande semi-remorque extra-surbaissée qu’il ait jamais vendu en Belgique : une Euro-PX à dix lignes d’essieux pendulaires qui propose une charge utile de 124 tonnes, vendue à All Exeptional.

• Hoet Trailers exposait une semi surbaissée Kässbohrer mais il ne s’agissait pas encore du tout nouveau modèle du constructeur turc qui devrait être dévoilé dans les prochaines semaines.

Logistiek Centrum Zwevegem adopte le Mercedes-Benz eActros 600

L’eau si possible, la route si nécessaire

Logistiek Centrum Zwevegem est l’une des premières sociétés belges à mettre en service deux nouveaux Mercedes-Benz eActros 600. La collaboration avec E-Renting, la plate-forme de location et de leasing d’Eeckhout Cardoen, a joué ici un rôle central.

Eeckhout Cardoen est depuis 30 ans une référence dans le domaine des poids lourds et des solutions de transport. Avec E-Renting, l’entreprise dispose d’une plateforme en pleine croissance pour la location et le leasing fl exibles de poids lourds, de (semi-)remorques et d’utilitaires légers.

« Plusieurs de nos clients roulent déjà avec des camions électriques », explique Niko Eeckhout. « Il s’agit le plus souvent de transporteurs effectuant des trajets courts et produisant leur propre électricité. Dans ces conditions, le transport électrique est aujourd’hui parfaitement réalisable.

Avec E-Renting, Eeckhout Cardoen propose des solutions de location fl exibles jusqu’à 10 ans. Cela permet à nos clients de mieux étaler le coût plus élevé des véhicules électriques et de rester compétitifs sur un marché en pleine transition. »

Pas un projet pilote

Logistiek Centrum Zwevegem (Laebens) est une entreprise familiale active dans le transport routier national et international, avec un accent sur la durabilité et le service sur mesure. Pour LCZ, le transport durable est un enjeu majeur. « Ce choix s’inscrit parfaitement dans notre stratégie globale. Nous croyons aux combinaisons intelligentes : l’eau si possible, le pré- et post-transport zéro émission si nécessaire – mais toujours avec une vision tournée vers l’avenir. Cet investissement n’est donc pas un projet pilote, mais un choix délibéré : celui d’un futur où la logistique sera plus intelligente, plus verte et plus durable. »

« Nous créons ainsi une alternative durable aux modes de transport traditionnels, ce qui est bénéfique à la fois pour nos clients et pour le climat. Nous sommes fiers de faire partie des premiers en Flandre à rouler avec le nouveau Mercedes-Benz eActros 600. »

« Le transport est un maillon essentiel de l’économie, mais aussi une source importante d’émissions de CO₂. C’est pour cette

raison que nous franchissons aujourd’hui une étape importante : en assurant désormais nos premiers et derniers km en électrique, nous pouvons réduire ces émissions à zéro. »

Courtes distances

« Les nouveaux véhicules rouleront surtout entre notre terminal/entrepôt et nos clients, pour les livraisons et enlèvements dans les régions avoisinantes. Ce sont ces trajets où le transport électrique peut faire la différence : des distances courtes, des

rotations fréquentes et un impact direct sur la qualité de l’air et les émissions de CO₂. »

« La demande pour ce type de solutions croît rapidement. De plus en plus de clients - infl uencés par la réglementation européenne ESG et leurs propres ambitions en matière de durabilité – recherchent des alternatives concrètes au transport par camions équipés de moteurs diesel traditionnels. Avec cette évolution, nous répondons à cette demande et complétons notre fl otte existante qui utilise déjà le HVO comme alternative au diesel. »

Comme un 110 mètres haies

Après deux éditions à Louvain, la Zero Emission Xperience avait installé ses pénates chez Cargo Lifting à Villers-le-Bouillet. Un lieu qui ne devait rien au hasard (voir par ailleurs dans les pages VAN Management) mais qui a permis de jeter une lumière un peu crue sur les obstacles qui se dressent toujours devant les transporteurs wallons qui veulent électrifier leurs activités.

Claude Yvens

Si les ventes de camions électriques progressent en Belgique, ce n’est certainement pas le cas dans le sud du pays. En fait, le compteur est toujours bloqué sur zéro. Les deux seuls transporteurs wallons à avoir acheté un camion électrique (Van Mieghem et Weerts Supply Chain) l’ont fait via une fi liale en Flandre. Ce n’est pas que la volonté manque mais la région n’a pour l’instant posé aucun geste

pour encourager l’acquisition de camions électriques.

La Région est de bonne volonté mais…

François Desquesnes, le nouveau Ministre chargé de la Mobilité, que nous avions interviewé quelques jours avant la Zero Emission Xperience, n’a éludé aucune de nos questions mais il a été très clair :

Une

même si la question ne dépend pas directement de lui mais bien de son collègue chargé de l’Economie Pierre-Yves Jeholet, il n’y a pas d’argent pour une prime à l’achat.

On pourrait alors imaginer de moduler les tarifs de la redevance kilométrique en fonction des émissions de CO 2 et faire comme la Flandre qui accorde un tarif préférentiel aux camions électriques

mais c’est le principe même de la redevance qui pose problème. « En Flandre et à Bruxelles, c’est une taxe mais en Wallonie c’est une redevance d’usage de la voie publique qui est liée à la durée et nous ne pouvons donc pas l’abaisser à zéro », indique le Ministre.

François Desquesnes a factuellement raison mais la nouvelle directive Eurovignette va obliger les états membres

(et indirectement les régions belges) à introduire une composante CO 2 dans leurs tarifs de péage. La Belgique a obtenu un répit jusqu’en 2028 mais la Wallonie devra donc trouver la parade d’ici là. En attendant, le tarif Viapass des camions électriques restera aligné sur celui des Euro 6.

François Desquesnes est cependant beaucoup plus ouvert au secteur du transport que ne l’était son prédécesseur.

Il axe pour l’instant sa politique sur l’offre de chargeurs publics. Actuellement, la Sofico (qui doit pour la Wallonie prendre sa part dans l’installation de chargeurs rapides le long des grands axes) éprouve des diffi cultés à identifi er des lieux où suffi samment d’électricité sera disponible. « Il y a un enjeu avec les aires autoroutières, notamment en Ardenne, qui sont relativement éloignées des grands

réseaux de transport d’électricité. Cela coûte donc plus cher d’amener l’électricité jusqu’à ces aires. En plus, dans un certain nombre de cas, la puissance fournie par Elia et par les gestionnaires des réseaux de distribution est insuffisante pour fournir un service à 100 % pendant 100 % du temps. Nous travaillons donc à des solutions plus fl exibles qui fourniraient par exemple un service à 80 ou 90 % pendant 80 ou 90 % du temps. Cela devrait permettre de déployer plus rapidement des bornes de recharge le long de nos autoroutes. »

Des transporteurs un peu désabusés

Ce discours n’a guère surpris Luc Beyers, un transporteur liégeois qui est convaincu par le potentiel technologique des camions électriques pour son métier mais qui craint de ne pas pouvoir en acquérir rapidement, au risque de subir une concurrence déséquilibrée de ses concullègues fl amands : « Ils ont des aides que nous n’avons pas, donc pour nous ça devient compliqué de nous positionner chez les clients. J’entends bien qu’il y aura des bornes le long des autoroutes mais à quel tarif devrons-nous payer l’électricité ? Par contre, si nous pouvons recharger sur site ou chez le client avec un bon accord, alors

là oui, ce sera faisable. » Luc Beyers a également souligné la question du poids supplémentaire des camions électriques et du fait qu’il faudrait leur accorder un supplément de MMA (Masse Maximale Admissible) pour conserver à peu près la même charge utile, un point qui n’avait pas été abordé par le Ministre. En bref, Luc Beyers (comme d’autres transporteurs présents dans la salle) a l’impression qu’il va devoir se battre à armes inégales. La technique a bien progressé

Et c’est bien dommage car, du côté des fl ottes qui utilisent déjà des camions électriques, les retours d’expérience sont franchement positifs. Pascal Libens (Coca-Cola) l’a abondamment illustré lors de son interview : « Nous avons aujourd’hui 24 camions électriques dans trois dépôts. Pas en Wallonie parce que ce sont des bâtiments que nous louons alors qu’en Flandre nous en sommes propriétaires. Nous avons commencé avec une première génération qui nous permettait 150 km d’autonomie mais la deuxième génération nous permet de doubler ce chiffre. Les craintes des chauffeurs sur l’autonomie ont complètement disparu et nous réduisons de plus en plus la marge de sécurité pour approcher au plus près de l’autonomie WLTP. »

De fait, si on aborde la question sous l’angle purement technique, l’autonomie n’est aujourd’hui plus le sujet de préoccupation principal : c’est le temps de recharge qui détermine la manière dont un camion électrique pourra ou pas être utilisé. Voilà la prochaine haie à franchir, que l’on soit Wallon ou Flamand…

DFDS Logistics remporte le Zero Emission Truck Trophy

C’est Coca-Cola (voir par ailleurs) qui a immatriculé le plus de camions électriques entre le 31 août 2024 et le 1er septembre 2025. Mais puisqu’ils avaient déjà remporté le Zero Emission Truck Trophy en 2023, c’est le deuxième au classement qui a été mis à l’honneur. Il s’agit de la branche belge de DFDS Logistics avec huit véhicules immatriculés.

DAF XD Electric 6x2 : 480 ch

Lors de la Zero Emission Experience, les clients ont pu prendre le volant du DAF XD 350 FAN Electric (6x2) équipé d’un plateau ouvert WAF et d’une grue Hyva HMF 2320-K4, un camion destiné au secteur de la construction, ainsi que du DAF XD 350 FAN Electric (6x2) avec carrosserie à rideaux coulissants de Carros Truck Center, un modèle conçu pour le transport de boissons.

Ces deux camions sont propulsés par le moteur électrique PACCAR EX-D2, développant 350 kW (480 ch), un couple de 2.400 Nm et une capacité de freinage régénératif de 350 kW. Pour répondre aux besoins spécifiques des clients et à leurs usages, DAF propose deux à cinq packs de batteries. Le constructeur utilise des batteries lithium-fer-phosphate (LFP), sans cobalt ou nickel.

La recharge rapide est possible via l’infrastructure de PACCAR Power Solutions, avec une puissance pouvant atteindre 325 kW en courant continu (DC). Une batterie de trois modules peut ainsi passer de 0 à 80 % de sa capacité en un peu plus de 45 minutes. Un chargeur embarqué est

MAN eTGX

MAN a présenté deux modèles eTGX, tous deux équipés du plus grand pack de batteries de 534 kWh. Le porteur MAN eTGX 26.449 6x2-2 LL CH affiche une autonomie de 600 km avec une seule charge, tandis que le tracteur MAN eTGX 18.449 4x2 BL SA offre une autonomie de 450 km en tout-électrique.

La production en série des camions électriques MAN a débuté en juin. Avant ce lancement, près de 200 modèles de présérie avaient déjà été livrés à des clients, totalisant ensemble environ deux millions de kilomètres sur les routes européennes. Le développement, la production et la maintenance des batteries sont assurés par MAN en Allemagne.

Avec le programme MAN Transport Solutions, les clients bénéficient d’un accompagnement à 360 degrés pour faciliter leur transition vers le transport électrique, incluant des analyses spécifi ques d’exploitation et des conseils sur les besoins en infrastructures de recharge. MAN propose également des bornes de recharge en partenariat avec des fournisseurs spécialisés.

proposé en option pour permettre également la recharge en courant alternatif (AC) jusqu’à 22 kW.

La sécurité a été au cœur de la conception des cabines des DAF XD et XF, avec un grand pare-brise, des lignes de vitrage

basses et des options comme le Kerb View Window, le DAF Digital Vision System et le DAF Corner View. Le système DAF City Side & Turn Assist renforce la sécurité en environnement urbain en avertissant activement le chauffeur de la présence d’usagers vulnérables à proximité du camion.

Les MAN eTGX et eTGS peuvent être configurés sur mesure : 9 empattements différents, 6 types de cabine, divers niveaux de puissance, combinaisons de batteries, positions de prise de recharge, essieux

suiveurs dirigés ou non, suspensions à lames ou pneumatiques complètes, programmes de conduite adaptés à chaque usage et une multitude d’autres fonctions spécifiques.

Renault Trucks : électrique jusqu’à 44 tonnes

Lors de la Zero Emission Experience, les visiteurs ont pu tester le Renault Trucks E-Tech C 6x4 et le E-Tech Master Red Edition. Le E-Tech C 6x4, camion de chantier zéro émission, est parfaitement adapté aux activités de construction urbaines. Il est propulsé par deux moteurs synchrones à courant alternatif, offrant une puissance continue de 330 kW et un couple maximal de 1.600 Nm. Il est équipé de quatre packs de batteries de 90 kWh chacun, intégrés dans l’empattement (deux à gauche, deux à droite), pour une capacité totale de 360 kWh. La recharge est possible en courant alternatif (AC) jusqu’à 43 kW et en courant continu (DC) jusqu’à 250 kW. Le camion dispose également d’une prise de force (PTO) entraînée par le système électrique 600 V du véhicule.

en assurant une capacité d’énergie utile équivalente à 80 % du SoH (State of Health) par charge complète.

Le Renault Trucks E-Tech Master Red Edition constitue, avec une autonomie de 460 km et plus de 40 configurations, une solution adaptée à de nombreuses

activités de transport. Ce Master électrique est à traction avant et existe en plusieurs longueurs et hauteurs pour s’adapter aux besoins des entreprises. Une version à propulsion arrière sera prochainement disponible, d’abord en châssis-cabine, puis en fourgon tôlé.

Selon les besoins, le E-Tech C peut aussi recevoir six packs de batteries, portant la capacité à 540 kWh. Avec une puissance de charge de 250 kW, il est possible de recharger le camion de 20 à 80 % en une heure. Renault Trucks garantit les performances de ses batteries pendant 10 ans,

advertorial

www.fraikin.be

Votre partenaire pour des solutions de transport sur mesure

Dans un monde où la logistique devient de plus en plus complexe, Fraikin Belgium propose la solution idéale aux entreprises en quête de moyens de transport fiables, efficaces et fl exibles. Leader du marché de la location et du leasing de véhicules utilitaires, Fraikin Belgium a développé une expertise inégalée dans l’accompagnement des entreprises de secteurs très divers.

Fraikin Belgium met à disposition une large gamme de véhicules, allant des utilitaires légers aux poids lourds, parfaitement adaptables aux besoins spécifiques de chaque entreprise. Qu’il s’agisse de transport frigorifique, de matériaux de construction ou de distribution, Fraikin dispose du véhicule correspondant à votre activité. Grâce à une fl otte étendue et à un réseau de services agréé pour toutes les marques qu’il propose, Fraikin garantit non seulement la disponibilité des véhicules, mais aussi l’entretien, l’assistance technique complète et un accompagnement sur mesure.

Des solutions de leasing personnalisées

L’offre de solutions de leasing entièrement personnalisées constitue l’un des points forts de Fraikin Belgium. Celles-ci incluent des contrats fl exibles, des coûts prévisibles et une prise en charge totale. De l’entretien à l’assurance en passant par l’administration, Fraikin s’occupe de tout afin que vous puissiez vous consacrer pleinement à vos activités principales.

Durabilité et innovation

Fraikin Belgium est conscient de la nécessité de proposer des solutions de transport respectueuses de l’environnement. L’entreprise investit donc dans les technologies les plus récentes et propose des véhicules fonctionnant avec des carburants alternatifs. En choisissant Fraikin, votre organisation contribue à un avenir plus durable, sans compromis sur l’efficacité.

TotalEnergies : le verdissement, étape par étape

Grâce à un réseau européen de plus de 3200 stations, à diverses solutions énergétiques (électricité, hydrogène, biogaz, HVO100,...) et à des partenariats, tels que la coentreprise avec Air Liquide pour l'hydrogène, TotalEnergies propose une offre complète. Actuellement, l'entreprise dispose de 450 points de recharge pour camions électriques.

TotalEnergies développe des solutions de recharge fl exibles pour une variété de cas : des dépôts privés où les camions se rechargent pendant les temps d'arrêt aux centres publics le long des couloirs logistiques. La recharge intelligente et les modèles de tarification transparents rendent les coûts d'électricité prévisibles. Grâce à cette approche intégrée, TotalEnergies aide les transporteurs à rendre leur fl otte plus durable, étape par étape, et contribue ainsi concrètement à un avenir sans impact sur le climat.

Fraikin : un service complet à 360°

Depuis plus de 80 ans, Fraikin aide les transporteurs à gérer et à renouveler leur fl otte. Cette expertise se traduit aujourd'hui par une offre unique ‘360° full service’ qui va au-delà du simple leasing. De l'entretien préventif aux réparations, en passant par la gestion des pneus, l'assurance et l'assistance administrative, jusqu'aux véhicules de remplacement : Fraikin vous décharge de tous les soucis. Un portail client dédié et une assistance 24/7 garantissent la continuité des opérations.

Fraikin a aussi plus de 25 ans d'expérience en solutions durables. L'entreprise aide les transporteurs qui souhaitent utiliser le B100 ou le HVO, des carburants synthétiques, du gaz naturel ou bio, de l'électricité et de l'hydrogène. Sous la devise "You drive, we care", la mobilité durable et la sécurité opérationnelle vont de pair.

TM : Aidez-vous les transporteurs à installer des bornes, à les entretenir et à contrôler les prix de l'électricité ?

Amaury Philips, Strategic Partnership Resellers & eTruck Solutions Manager : « Il y a deux options, rendre publique “C'est exact. Nous guidons nos clients tout au long de ce processus. Nous examinons

avec eux l'infrastructure de recharge qui leur convient le mieux, nous convenons de tarifs clairs pour son suivi et son entretien, et nous proposons des prix fi xes pour la recharge de jour et de nuit. Grâce au 'smartcharging', nous chargerons leurs camions principalement pendant les heures creuses. »

TM : La transition durable s’accélère. Comment choisir les bonnes technologies ?

Joël Van Vaerenbergh, directeur commercial de Fraikin Benelux : « Le FraikinLab est notre centre indépendant où nous testons de nouvelles technologies en conditions réelles. Nous le faisons systématiquement depuis

l'introduction des premiers véhicules au gaz naturel en 1998 et du premier camion électrique en 2011. Nous évaluons les véhicules légers et lourds électriques, ainsi que les camions à hydrogène, sur la sécurité, le confort, l'économie, l'impact environnemental et la polyvalence. Les transporteurs disposent ainsi d'une comparaison objective. »