VAN Management 130 (oktober 2025)

Klaar voor elke opdracht. Nieuwe Transporter.

Tot 1,3 T laadvermogen, 2,8 T trekvermogen,7,6 m3 laadvolume, 3 m laadlengte, 1,3 m laadhoogte, beschikbaar in 3 aandrijvingen: Diesel, eHybrid of 100% elektrisch, en met 5 jaar garantie.

Deze cijfers geven blijk van échte veelzijdigheid. Kom ’m snel bewonderen in een Volkswagen Van Center, en vraag meteen naar een offerte op maat.

05 ESSENTIEEL

IN HOUD

VAN Management n° 130

Het belangrijkste nieuws over lichte bedrijfsvoertuigen.

08 GOED OM WETEN

Het leasen van elektrische bedrijfswagens neemt toe, maar zou wel een fiscale stimulans kunnen gebruiken.

10 VAN

Stellantis zet steeds meer in op een aanbod van fabriekscarrosserieën.

11 VAN

Jean-François Vial vertelt ons over de ontwikkeling van de nieuwe bedrijfswagens van Renault.

12 VAN

MAN blijft zijn TGE-gamma verbeteren en uitbreiden.

13 VAN

De Kia PV5 beloofde veel en stelde ons niet teleur tijdens onze eerste testrit.

14 TEST

Zou de formule 'plug-in hybride' wel eens de juiste kunnen zijn?

We bekijken het met de Volkswagen Caddy Cargo.

15 TEST

Bij Volkswagen Commercial Vehicles wordt de Crafter aangeboden in de vorm van een zeer goed uitgeruste speciale serie Shadow X.

16 TOOLS

Voorstelling van het voertuig waarmee BodyConstruct de prijs Best VAN Solution van Transportmedia won.

17 EVENT – ZERO EMISSION XPERIENCE 2025

• Tijdens de infosessie kwamen enkele belangrijke thema's aan bod

• Citroën, Fiat Professional, Ford Pro, Kia, Maxus, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Volkswagen Commercial Vehicles: de lichte bedrijfsvoertuigen van de ZEX 2025

• Access Utilitaires, Cargo Lifting en Febelauto: alles wat je moet weten over de sponsors van ZEX 2025

• De Zero Emission Xperience 2025 bij de trucks

• Mijn bedrijf: Duchi Transport

• Een videopodcast over elektrificatie

Wortel vs. stok

In dezelfde week dat we in Villers-leBouillet de Zero Emission Xperience organiseerden, werd enkele kilometers verderop de stekker getrokken uit Tihange 1. Je kan bedenkingen hebben bij kernenergie, maar een vierde gepensioneerde Belgische kernreactor doet bij sommigen twijfels rijzen over de bevoorradingszekerheid en stabiliteit van ons stroomnet.

Het is voor heel wat wagenparkbeheerders die al met twijfels zaten rond elektrificatie een bijkomend struikelblok, terwijl het voor een aantal van hen (stadslogistiek, dieselvrije LEZ in Brussel vanaf 2030, ...) misschien wel 5 voor 12 is als de spelregels blijven wat ze zijn. Bovendien zijn de fiscale stimuli rond de transitie op dit moment heel beperkt en weten we (op het moment van schrijven) nog niet wat de impact van de besparingsoefening in de federale begroting zal zijn.

Het is een situatie waarin constructeurs tussen hamer en aambeeld zitten. Het cliënteel voor elektrische bestelwagens is nog te beperkt voor de massale investeringen die gedaan worden, terwijl de nieuwste modellen stilaan op bijna alle vlakken dieselmodellen kunnen evenaren.

Dat konden we nog eens vaststellen tijdens de Zero Emission Xperience. Maar bij veel wagenparkbeheerders is er zonder incentive weinig animo om over te schakelen op alternatieven die ‘op bijna alle vlakken evenaren’. Benieuwd of er nog een wortel komt vooraleer de stok bovengehaald wordt...

Veel leesplezier!

Arnaud Henckaerts Hoofdredacteur

60 jaar Ford Transit

Legendarisch evenement voor een legende uit de VAN-wereld

Met ‘The Legendary Ford Driving Experience’ zette Ford Pro eind augustus zijn Transit in de bloemetjes. Voor de 60ste verjaardag van het model dat uitgroeide tot dé bestelwagenfamilie van Europa werden meer dan 100 Transit-eigenaars getrakteerd op een onvergetelijke ervaring.

Een zestigste verjaardag vier je natuurlijk niet elke dag, en dus zette Ford Pro eind augustus op Ford Lommel Proving Ground een bijzonder evenement op poten voor Belgische Transit-eigenaars. Meer dan 200 genodigden tekenden present: fans van het eerste uur, particuliere eigenaars, kleine zelfstandigen en wagenparkbeheerders van grote bedrijven… stuk voor stuk genoten ze van de verjaardagsviering van de bestelwagen die hun business ondersteunt op het vlak van mobiliteit. Dat zorgde ook voor een unieke verzameling van Transitmodellen, van de allereerste exemplaren tot de nieuwste generatie van de populairste bestelwagenfamilie van Europa… soms in de meest uitgesproken kleuren, getuige de vloot van MS-RT. Samen vormden ze het ‘60’-logo dat ontworpen werd voor deze bijzondere verjaardag.

Markante evolutie

Wat meteen in het oog sprong bij deze bonte verzameling, is de evolutie die de Transit doormaakte sinds 1965. Hoewel het vandaag nog altijd een werkpaard is, valt het op hoe rudimentair het er aan toe ging bij de eerste generaties. Dat heeft natuurlijk zijn charme, maar eigenaars van een Transit van de huidige generatie zijn ongetwijfeld blij met de ophanging, het interieur en de technologie die hun comfort en vei-

ligheid dag in dag uit weten te garanderen. Die aspecten zijn, samen met het rijplezier en de duurzaamheid waarmee de Transitfamilie geassocieerd wordt, trouwens mee ontwikkeld op de eventlocatie van de dag, de Europese testbanen van Ford Lommel Proving Ground. Hoe dat gebeurt, konden de aanwezige Transit-eigenaars aan den lijve ondervinden met een aantal even leerrijke als leuke evenementen: een ritje met de skidcar, een co-drive op het snelheidsovaal, de Transit laten door de bochten laten dansen op de offroad-piste… een ware ontdekking voor velen!

Herbekijk de Transport & VAN.TV Special over ‘The Legendary Ford Driving Experience’

Klaar voor de volgende 60 jaar

Terwijl een benzine of diesel met een naar huidige maatstaven eerder beperkt vermogen in de beginjaren van de Ford Transit de standaard was, gaat het er vandaag heel wat vlotter aan toe. Met potente dieselmotoren, automatische versnellingsbakken, optionele AWD vierwielaandrijving en andere snufjes behoren de Transit-modellen vandaag tot de vlotste bestelwagens op de markt. En dat bovendien met een veel beperktere dorst. En dan is er nog de elektrificatie, waar 60 jaar geleden zelfs nog geen sprake van was. Vandaag zijn de Transit Courier, Connect, Custom en 2Ton ook verkrijgbaar met een plug-in hybride of 100% elektrische aandrijving, afhankelijk van het model. Het rijbereik kan oplopen tot meer dan 400 km tussen twee laadbeurten. En daarmee is de Ford Transit-familie helemaal klaar voor de volgende 60 jaar!

Essentieel

Ford viert 60 jaar Transit op Ford Lommel Proving Ground

Meer dan 100 eigenaars van een Ford Transit, historische Transit-modellen, de Transit Custom MS-RT in alle kleuren van de regenboog… De 60ste verjaardag van de Ford Transit werd eind augustus in grote stijl gevierd tijdens de Legendary Ford Driving Experience op Ford Lommel Proving Ground, het Europese testcentrum van het merk. Als kers op de taart werd een historische terugblik georganiseerd met verschillende oude modellen, waaronder een originele Transit SuperVan uit het begin van de jaren ’90, én een selectie Transit Custom MS-RT in de meest expressieve kleuren, met onder meer het unieke roze exemplaar van YouTuber Shmee150.

Volkswagen lanceert drie nieuwe versies van de Transporter

Volkswagen Bedrijfsvoertuigen breidt het Transportergamma uit met drie nieuwe varianten: een plateauwagen met dubbele cabine, een Plus-bestelwagen voor gecombineerd personen- en goederenvervoer en een bestelwagen, speciaal uitgerust met een L-vormige scheidingswand in de laadruimte.

De combinatie van een dubbele cabine en een plateau is een echte VW-specialiteit. In deze configuratie biedt de Transporter met lange wielbasis een laadbak van 2169 mm lang en 1945 mm breed, en een laaddrempel tussen 956 en 980 mm. De aluminium zijborden zijn neerklapbaar. Het nuttig laadvermogen van deze versie bedraagt maximaal 1073 kg.

Ook bij de Plus-bestelwagen gaat het om een dubbele cabine met een tweede zitbank voor drie personen. Je kan hem bestellen met één of twee passagiersstoelen voorin en optioneel met een schuifdeur aan de bestuurderszijde (de schuifdeur rechts is standaard). Tot slot bestaat de Transporter-bestelwagen ook met een tweede zitrij voor twee personen en een metalen L-vormige scheidingswand die de zitplaatsen van de laadruimte scheidt. Zo kan je langere voorwerpen gedeeltelijk over de breedte van het voertuig laden, net zoals bij de Ford Transit Custom Multicab.

BEREIK 15.000

BESLISSINGSNEMERS!

Wilt u zich in ons magazine profileren? Neem dan contact op met Bram Crombez bram.crombez@transportmedia.be / +32 (0)472 45 60 90

SPECIALIST BESTELWAGENS, PICK-UPS EN ELEKTRISCHE WAGENS

GARAGE

DE WITTE

SINT-GILLIS-WAAS

TOPSERVICE

GARAGE

Officiëel verdeler voor het Waasland

SINT-GILLIS-WAAS DE WITTE

RUIME STOCK www.garagedewitte.be

GLOEDNIEUW. BESTE DEAL.

Gloednieuw voor de beste prijs

Koop vandaag, rijd morgen

Scan de QR-code en ontdek meer

Volledige ondersteuning in je proces

Stellantis stopt met waterstof

De Stellantis-groep zet een punt achter zijn ontwikkelingsprogramma rond brandstofcellen en dus ook, op korte termijn, achter zijn waterstofvoertuigen. Dit treft in het bijzonder het gamma lichte bedrijfsvoertuigen. Om een eigen brandstofcel te ontwikkelen, werkte Stellantis samen met toeleveranciers Faurecia en Michelin binnen de joint venture Symbio. De seriële productie van waterstofvoertuigen uit het Pro One-gamma zou deze zomer van start gaan in Hordain in Frankrijk (voor middelgrote bestelwagens) en in Gliwice in Polen (voor grote bestelwagens). Daar komt nu niets van in huis. De nieuwe CEO van Stellantis, Antonio Filosa, verantwoordt deze koerswijziging door de onzekere marktperspectieven voor waterstofvoertuigen, vanwege de beperkte beschikbaarheid van tankinfrastructuur, de hoge kapitaalbehoeften en de noodzaak van nog sterkere stimuleringsmaatregelen voor de consument.

Kort nieuws

• Koen Van Minnebruggen volgt Philip Verschooren op als directeur van de Volkswagen CVI-divisie bij D’Ieteren Mobility Company . Tot nu toe was hij retaildirecteur in Brussel. Philip Verschooren is intussen benoemd tot hoofd van de divisie Porsche Import.

• Wim Rommel is sinds 1 augustus de nieuwe Sales & New Business Director bij Kia Belux . In die functie is hij onder meer verantwoordelijk voor de verkoop van het nieuwe gamma elektrische lichte bedrijfsvoertuigen (PV).

LEVERINGEN

• Iveco Cammaert Trucks leverde in samenwerking met SBR Solutions 10 nieuwe Iveco(1) Daily-chassis-cabines aan BD Logistics. Elk voertuig werd uitgerust met de Ecoboxopbouw van Justdrive.

• Groothandelaar in elektrisch materiaal Cebeo nam zijn twee eerste elektrische bestelwagens in gebruik. Het gaat om twee Ford(2) E-Transits die door Ford Unicars werden geleverd aan het distributiecentrum van Cebeo in Blandain. De ombouw van de voertuigen gebeurde bij M&M Conversion in Zwevegem.

• De groep Varel Security vernieuwde zijn vloot lichte bedrijfsvoertuigen met 15 Volkswagen (3) Transporters, geleverd door Auto Natie en voorzien van een Sortimo-inrichting. Tien voertuigen zijn bestemd voor de activiteiten in Vlaanderen, de vijf overige voor de Waalse dochteronderneming DBS Buyse.

Leasing van elektrische LCV’s

In afwachting van fiscalesteunmaatregelen

Elektrische bestelwagens breken (nog?) niet door in de Belgische leasingmarkt. Het aandeel e-vans bedraagt vandaag slechts 8% van de op lange termijn verhuurde lichte bedrijfsvoertuigen, ongeveer 60.000 in totaal. Diesel blijft met 84% de kroon spannen.

Stefan Kerkhofs

“Aangezien er op dit moment eigenlijk geen fiscale stimuli zijn voor elektrische LCV’s, wordt een volledige elektrificatie van de vloot tegen 2035 erg moeilijk,” menen algemeen directeur Stijn Blanckaert van Renta en ceo Cyriel Vrijders van verhuurbedrijf Fraikin Benelux.

Bedrijven fiscaal aanmoedigen om over te stappen naar elektrische voertuigen blijkt nochtans wel te werken. “Kijk maar naar het effect van de fiscale aftrekbaarheid op het elektrisch rijden met personenwagens bij ondernemingen,” reageert S. Blanckaert. “Daar is ondertussen al 35% van de vloot elektrisch. Dat er in 2026

een verhoogde investeringsaftrek van 40% komt voor e-LCV’s en e-vrachtwagens is daarom uitstekend. Alleen erg jammer dat dit voorlopig enkel geldt voor voertuigen die op de balans worden aangekocht. We pleiten ervoor om dit ook uit te breiden naar operationele leasing en renting, zodat die voor die financieringsmethodes kiezen niet uit de boot vallen.”

Restwaarde?

Een fiscaal steuntje in de rug is noodzakelijk vanwege de hogere investeringen voor elektrische voertuigen. “Vergelijkbare LCV’s

op diesel en benzine kosten een stuk minder, ook in huurprijzen,” stelt C. Vrijders. “Bovendien is het moeilijk om vandaag de restwaarde van elektrische bestelwagens of trucks na vier of vijf jaar in te schatten. Wij proberen daarom om de leasecontracten met 12 maanden te verlengen om die restwaarde iets kleiner te maken en ons risico te verlagen.”

“Vandaag is er op de tweedehandsmarkt ook nauwelijks vraag naar elektrische bestelwagens,” vult S. Blanckaert aan. “Dat versterkt de onzekerheid over de restwaarden.”

Positief zijn wel de lagere operationele kosten van e-LCV’s. “Ze vergen minder onderhoud en vertonen inderdaad niet snel defecten,” aldus S. Blanckaert. “Wij merken anderzijds wel sneller slijtage aan de banden en remschijven,” reageert C. Vrijders. “Door het sportiever optrekken met elektrische voertuigen, valt dat niet te verwonderen. De TCO, de Total Cost of Ownership, is vandaag hoe dan ook hoger dan bij diesel- of benzinevoertuigen.”

“Voor leveringen in stedelijk gebied wordt zero emissie vervoer stilaan een verplichting.” (Stijn Blanckaert, Renta)

Rijbewijs B voor +3,5 ton?

Ook het rijbereik blijft voor veel bedrijven een hinderpaal. “Hoe meer kilometer je dagelijks moet afleggen, hoe kleiner uiteraard de kans dat je voor de e-variant kiest,” aldus S. Blanckaert.

Bovendien is er nog onduidelijkheid over het geldige rijbewijs als je met een bestelwagen van meer dan 3,5 ton rijdt. Door de zwaarte van de batterij zit je met een e-LCV namelijk snel boven 3,5 ton, zodat een B-rijbewijs in feite niet volstaat. In Nederland kan dat ondertussen wel voor elektrische voertuigen, België startte hiervoor een proefproject waarbij je als transportbedrijf een aanvraag moet indienen voor elk deelnemend voertuig. “Het is vrij omslachtig, wat bedrijven doet twijfelen,” aldus S. Blanckaert.

Al die beperkingen zorgen ervoor dat e-LCV’s beperkt blijven tot vrij specifieke sectoren. “Je hebt de zogenaamde ‘last-mile delivery’-bedrijven,” aldus S. Blanckaert. “Voor leveringen in stedelijk gebied wordt zero emissie vervoer stilaan een verplichting. Daarnaast heb je bijvoorbeeld de grote ‘corporates’ met concrete duurzaamheidsdoelstellingen en de overheden, al dan niet lokaal, die stappen zetten richting elektrificatie.”

“In ons klantenbestand gaat het ook dikwijls over ‘last-mile delivery’,” vult C. Vrijders aan. “We verhuren bovendien behoorlijk wat ambulances. Ziekenvervoer tussen zorginstellingen is elektrisch zeker haalbaar, maar ook in die sector is er nog weinig vraag.”

Meer consultancy

Krijgen klanten die overschakelen naar elektrische voertuigen een specifieke begeleiding? “De behoefteanalyse die onze sales medewerkers bij klanten moeten doen, verschilt voor elektrische voertuigen alleszins sterk van die voor diesel- of benzinevoertuigen,” legt C. Vrijders uit. “In het elektrisch verhaal gaat het vooral over hoe ver en wanneer ga je rijden? Waar ga je laden? Heb je überhaupt de mogelijkheid om laadinfrastructuur te plaatsen? Ons salesteam heeft dus een serieuze metamorfose ondergaan, en dat is nog altijd bezig. Voor e-LCV’s moeten ze twee of drie keer ter plaatse gaan, vooraleer alles goed is geregeld. Voor ‘traditionele’

voertuigen kunnen ze dat meer via e-mail en telefoon aanpakken. Kortom, het elektrisch verhaal is complexer en gaat meer over consultancy. Dankzij ons eigen Fraikin Lab in Frankrijk kunnen we onze klanten daarbij trouwens gedetailleerd helpen. Elk nieuw model wordt daar uitvoerig getest met dezelfde lading, bestuurders, kilometers, enzovoort, zodat we onze klanten kunnen begeleiden met onze eigen data.”

Financiële leasing: “Diesel blijft koning”

Ook in financiële leasing is het aandeel elektrische bestelwagens beperkt, in vergelijking met dieselvoertuigen. “Bedrijven die actief zijn met ‘last-mile delivery’, kiezen er wel voor, dikwijls uit noodzaak,” stellen Head of Sales Lease Filip Indigne en Head of Vendor Lease Steve Van Guyse van ING Lease. “In Nederland zijn er bijvoorbeeld al 20 steden waar je met een diesel niet meer binnen mag. Maar in andere sectoren blijven de traditionele verbrandingsmotoren koning, wellicht vanwege de grotere zekerheid inzake rijbereik. De gehanteerde restwaarde ligt bij financiële leasing standaard substantieel onder de werkelijke marktwaarde, anders dan bij operationele leasing, en is afhankelijk van de gekozen looptijd. Op vijf jaar hanteren we maximaal 16%, bij vier jaar is dat 25%.

Er is geen verschil tussen motortypes.”

Zal de verhoogde investeringsaftrek van 40% voor elektrische LCV’s en vrachtwagens, vanaf 2026, in België een effect hebben? “Het zal meer bedrijven ertoe aanzetten om het voertuig op hun balans in te schrijven. Mogelijk zal het de elektrificatie ook stimuleren, dat valt af te wachten.”

Stellantis CustomFit

Gepersonaliseerde serieproductie

CustomFit is de in-house dienst van Stellantis die een reeks omen inbouwtoepassingen voor bestelwagens af-fabriek uitvoert.

VAN Management bezocht in het Italiaanse Atessa één van de 6 Europese centra, gevestigd in de grootste Stellantis-fabriek van ons continent.

Arnaud Henckaerts

“If you want it, we build it,” is de slogan van het Stellantis CustomFit-programma, dat inzet op de personalisering van voertuigen in de productiefabriek. Het kan daarbij gaan om de aankleding, speciale uitrusting tot zelfs een volledige opbouw. En dat meteen nadat het voertuig van de band rolt, om zo de levertijd aan de eindklant te verkorten.

Hoe werkt het?

We bezochten het CustomFit Center in de Stellantis-fabriek in het Italiaanse Atessa. Dat is het vroegere Sevel Sud, waar FCA en PSA al sinds 1981 gezamenlijk grote bestelwagens bouwen, nog voor de samenvoeging van beide groepen leidde tot het Stellantis-concern. In een aparte hal, aan het einde van de reguliere productieband, wordt er gewerkt op het ritme van de ‘grote’ fabriek. Het gaat er niet veel anders aan toe dan bij een ‘lokale’ ombouwer, behalve dat alles er op veel grotere schaal gebeurt: 350 arbeiders in 3 shiften leveren zo’n 300 omgebouwde voertuigen per dag af.

We kregen er verschillende af-fabriek leverbare en bij Stellantisdealers te bestellen omgebouwde bestelwagens te zien: met rekken, crew cab-versies of enkelvoudige/driezijdige kippers. Voor bedrijven die grote volumes bestellen, zoals de Franse SNCF of de Britse Royal Mail, wordt er op maat gewerkt, tot zelfs de bestickering toe. Zo kunnen de voertuigen meteen na levering in gebruik genomen worden. De (letterlijk) grote nieuwigheid bij ons bezoek was de Cargo Box die ter plekke gemonteerd wordt, en voortaan ook verkrijgbaar is op de batterij-elektrische modellen van het concern (zij het enkel met een MTM van 4,2 ton).

Vanaf 2.500 stuks per jaar

Wil de groep achter Citroën, Fiat Professional, Opel en Peugeot dan de lokale ombouwer omzeilen? Ja en neen. Hoewel er uit de CustomFit Centers gepersonaliseerde producten rollen, is er toch een bepaald volume nodig van die versies om in aanmerking te komen voor het programma: zo’n 2.500 stuks per jaar. Dat is het aantal dat nodig is om het financieel rendabel te maken voor Stellantis. Het gaat immers niet alleen om de ombouw, maar ook om de homologatie van die ombouw en testen op het vlak van crashveiligheid en uitstoot, zodat er in het land van bestemming geen individuele goedkeuring meer moet gebeuren. Voor individuele of gespecialiseerde ombouwtoepassingen blijft Stellantis echter samenwerken met lokale ombouwpartners.

Alleen voor Stellantis-merken

Vandaag lopen in Atessa niet alleen de Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano en Peugeot Boxer van de band, maar ook de Toyota Proace Max. En binnenkort ook de Iveco-afgeleide van de grote elektrische bestelwagen. Het CustomFit-programma is echter enkel beschikbaar voor de Stellantis-varianten, niet die van andere merken.

“De

Jean-François Vial (Renault)

regelgeving neemt 70 % van onze tijd in beslag”

Door de deuren van zijn

onderzoekscentrum voor lichte

bedrijfsvoertuigen in VilliersSaint-Frédéric voor het eerst te openen, zet Renault zijn knowhow in de ontwikkeling van nieuwe bestelwagens in de verf. In afwachting van de commerciële lancering van het nieuwe Estafette/ Goelette- / Trafic-gamma was dit ook het ideale moment voor een gesprek met Jean-François Vial, LCV Program Director bij Renault.

Claude Yvens

In Villiers-Saint-Frédéric worden alle onderdelen van een voertuig getest, prototypes geassembleerd en nieuwe oplossingen ontwikkeld die specifiek zijn voor de wereld van de lichte bedrijfsvoertuigen. Deze ontwikkelingen hebben niet alleen tot doel beter in te spelen op de behoeften van de klanten (zie kader), maar ook om te voldoen aan de nieuwe regelgeving.

“Onze LCV-klanten schakelen voortdurend functies uit waar wij jaren aan gewerkt hebben.”

Veel meer testen

Dat is zelfs een van de belangrijkste taken van Jean-François Vial en zijn teams. “Ons werk is veel complexer dan dat van onze collega’s in de personenwagens,” legt hij uit. “Lichte bedrijfsvoertuigen vergen drie keer zoveel tests, vijf keer zoveel validaties

en er bestaan twintig keer zoveel versies! Telkens wanneer een reglement verandert, zoals met de GSR2 of de GSR3 die voor 2027 gepland is, moeten we elke versie opnieuw homologeren. Met andere woorden: we zijn amper klaar of we moeten alweer herbeginnen… Hoewel we weten dat onze LCV-klanten alles in het werk stellen om de nieuwe rijhulpsystemen uit te schakelen.” Vial verwijst naar het voorbeeld van politiediensten die voertuigen eisen die in staat zijn om opzettelijk met een andere wagen te botsen… terwijl de Europese regelgeving er net op gericht is elke aanrijding te vermijden.

Op het vlak van aandrijflijnen zet Renault sterk in op zijn nieuwe 100 % elektrische platform. “In eerste instantie zal dit platform dienen voor middensegmentvoertuigen, maar we kunnen het ook inzetten voor modellen in de Kangoo- of Master-klasse. De beslissing om die stap te zetten is echter nog niet genomen,” vervolgt Vial. En de alternatieven? “We zullen de verbrandingsmotoren blijven verbeteren tot het einde,” zegt Vial. “Wat waterstof betreft, hebben we onze projecten inderdaad

‘on hold’ gezet, maar dat komt omdat het waterstof-ecosysteem nog niet aanwezig is. Renault blijft openstaan voor waterstof, zowel met brandstofcellen als met verbrandingsmotoren.”

Een nieuwe

‘Delivery Routine’

Renault heeft een routine ontwikkeld die inspeelt op de specifieke noden van een pakketbezorger: met één druk op de knop activeert de chauffeur een hele reeks functies (opening van de deur tussen cabine en laadruimte, vier knipperlichten, aangepaste verlichting in de cabine en laadruimte), wat hem tot 46 seconden per levering kan besparen. Een voorbeeld van de ‘phygital’-aanpak (combinatie van ‘fysiek’ en ‘digitaal’) op basis van het principe van de digitale tweeling. Vanaf 2026 beschikbaar op de nieuwe Estafette.

MAN breidt TGE-gamma uit

Meeste Belgische klanten kiezen voor lokale opbouw

De MAN TGE kreeg vorig jaar een grondige vernieuwingsbeurt met een digitale instrumentencluster, een elektronische parkeerrem en talrijke hulpsystemen. Nu voegt MAN daar dertien gecertificeerde carrosserievarianten aan toe, rechtstreeks af fabriek geleverd onder het MAN Bodybuilder Management Van-programma.

Erik Roosens

De MAN TGE Next Level kreeg een volledig nieuwe elektronische architectuur, wat zorgt voor meer en betere rijhulpsystemen zoals een handige Auto Hold-functie. In de cabine valt onmiddellijk het nieuwe dashboard op met het MAN Media Vanaanraakscherm: standaard 10,4 inch, 12,9 inch als optie. Andere nieuwigheden zijn een multifunctioneel stuur met geïntegreerde versnellingspook voor de automaat, een elektronische parkeerrem, draadloos laden en Keyless Go. Met die Keyless Go wordt het contact op afstand geactiveerd in plaats van met een sleutel. Met een drukknop op het dashboard start en stop je de motor.

De adaptieve cruisecontrol maakt het rijden in files zoveel makkelijker.

Voor de aandrijving doet de MAN TGE beroep op de 2-liter turbodieselmotor gekoppeld aan een handgeschakelde 6-traps of een 8-traps automaat. Standaard zijn er drie vermogensniveaus: 103 kW (140 pk), 120 kW (163 pk) en 130 kW (177 pk). Er zijn twee wielbases, drie voertuiglengten tussen 5.986 mm en 7.391 mm, drie voertuighoogten tussen 2.355 mm en maximaal 2.835 mm en een laadvolume van maximaal 18,4 m³.

Automaat

We konden in München rijden met verschillende versies en waren aangenaam verrast door het comfort van deze bestelwagen. Onze voorkeur gaat uit naar de automaat en ook de meeste klanten maken die keuze. We zouden ook het grote scherm aankruisen op de optielijst en de adaptieve cruisecontrol die het rijden in files zoveel makkelijker maakt.

De BE Combi combineert de MAN TGE (3,5-ton) met een 3,5-tons oplegger, een BE-rijbewijs volstaat.

De meeste Belgische klanten kiezen bij de bestelling van hun MAN TGE voor een lokale opbouw maar in München toonde de constructeur 13 nieuwe carrosserievarianten die af fabriek beschikbaar zijn. Handig is de BE Combi, die de MAN TGE (3,5 ton) combineert met een 3,5-tons oplegger. De trekker met een subframe, koppelschotel, luchttoevoereenheid en intelligent remsysteem krijgt een enkelassige oplegger met een kofferopbouw, een laadklep en een dakspoiler. De opleggercombinatie heeft een treingewicht van 7 ton waarvoor een BE-rijbewijs volstaat. Het systeem biedt een laadvermogen van 2.650 kilogram en een laadvolume tot 28 m 3, waarmee 10 europallets kunnen worden vervoerd. Het is daarmee een alternatief voor de 7,5-tons vrachtwagen.

Een andere opbouw is de Trigenius van Meiller, een robuuste, driezijdige kipper van staal met een hoog laadvermogen. In combinatie met een MAN TGE met 3,5 ton GVW kan de klant tot 951 kg laden. Voor een TGE van 5,5 ton is dat maximaal 2.600 kg.

Certified Van Partner Program

Met het nieuwe Certified Van Partner Program stelt MAN Truck & Bus een bindend kwaliteitskader op voor de samenwerking met carrosserie- en opbouwfabrikanten. Het doel is om de verscheidenheid aan individuele voertuigoplossingen op basis van de MAN TGE met duidelijke normen te waarborgen en de samenwerking met gekwalificeerde partners te versterken.

Test Kia PV5

Geslaagde qualifying voor een start in pole-position

De PV5 is niet alleen de eerste in de nieuwe elektrische bestelwagenfamilie van Kia, het is de eerste bestelwagen van het merk in Europa tout court. En één van de beste elektrische bestelwagens waar we de afgelopen jaren mee reden, op enkele puntjes na...

Arnaud Henckaerts

Als je de Kia PV5 alleen nog maar op foto zag, zou je denken dat het een uitdager is voor bestelwagens in het middelgrote elektrische segment. Maar dat klopt niet, want de PV5 L2H1 is met zijn laadvolume van 4,4 m³ eerder een concurrent voor de Renault Kangoo L2 of VW ID. Buzz (of de korte versies in het middengamma van Stellantis). Of nog niet, want de L2H2, die later komt, wordt wel een concurrent voor de Ford E-Transit Custom, de elektrische Renault Trafic (die volgend jaar gelanceerd wordt) of VW e-Transporter.

Uitstekende rijkwaliteiten

Die spreidstand betekent dat de compacte voorwielaangedreven PV5 rijdt als een grotere bestelwagen: hoge zitpositie, uitstekende wegligging, goed afgestelde bedieningselementen… alles van een grote, maar dan met een kleine draaicirkel. Het gaspedaal is goed gekalibreerd en de instelbare regeneratieniveaus goed gekozen, terwijl ook one-pedal-driving mogelijk is.

De 120 kW/250 Nm sterke aandrijflijn is gul en lijkt na een eerste ervaring ook zuinig. Tijdens een rit van 70 km op heuvelachtig terrein met snelheden tot maximum 90 km/u – in ideale temperaturen maar wel met belading – verbruikten we 15,6 kWh/100 km. In combinatie met een batterijcapaciteit van 71,2 kWh zorgt dat

voor een rijbereik van meer dan 450 km. Reken in meer realistische omstandigheden op een rijbereik dat de de 400 km kan benaderen. DC-snelladen kan aan een vermogen tot 150 kW. Kia biedt ook een 51,5 kWh batterijpakket en later zelfs 43,3 kWh.

Kleine missers

De cockpit is ruim en de lay-out van het dashboard ergonomisch, met veel opbergruimtes en praktische montagepunten voor extra inbouwmogelijkheden (met open-source CAD-tekeningen zodat je houders op maat kan laten printen). De schermen zijn uitstekend leesbaar en het infotainmentsysteem met Android Automotive OS werkt aangenaam. De zetels zitten goed, maar gordel is niet in hoogte verstelbaar.

Iets vervelender: de A-stijlen zijn te dik en te ver naar voor geplaatst, wat het zicht belemmert. Gelukkig is de PV5 voorzien van een batterij goed afgestelde actieve rijhulpsystemen (met waarschuwingen die subtiel genoeg zijn om ze niet meteen te willen uitschakelen). Toch een obstakel geraakt? Dan zorgen de hooggeplaatste lichten en een voorbumper in drie delen voor een lagere kost bij de koetswerkhersteller.

De prijs van de PV5 met 51,5 kWh batterij begint bij € 32.200 euro excl. btw (71,2 kWh vanaf € 35.500)

Een bijzonder lage laaddrempel, maar de laadbreedte achteraan is beperkt.

Lage laaddrempel, maar...

Met 41,9 cm is de laaddrempel bijzonder laag, maar jammer genoeg betekent dat ook dat de achterwielophanging niet onder de laadvloer past, en de breedte op de laadvloer achteraan beperkt is. Een europallet past er enkel in de lengte in, met tegen het tussenschot plaats voor nog een extra exemplaar… maar de schuifdeur is te smal om dat laatste langs de zijkant in te laden. Kia voorziet wel een oplossing in de vorm van een dubbele laadvloer waaronder bijvoorbeeld een ladder past.

Volkswagen Caddy Cargo eHybrid

Meer dan 100 km elektrisch rijbereik

Lange afstanden met leveringen in stadscentra die binnenkort misschien niet meer toegankelijk zijn voor diesels?

Dan zou een plug-in hybride een oplossing kunnen zijn.

Volkswagen levert met de Caddy eHybrid een exemplaar dat meer dan 100 km op batterijkracht kan rijden.

Nu al elektrisch gaan terwijl dat financieel misschien nog niet de beste keuze is? Of toch opnieuw een diesel met het risico dat hij binnenkort een aantal steden niet meer binnen mag? De keuze wordt er niet makkelijker op. Brengen plug-in hybrides soelaas voor wie twijfelt? Na tests met de Ford Ranger PHEV en Transit Custom PHEV (nauw verwant aan de VW Transporter eHybrid) leggen we in dit nummer de VW Caddy Cargo eHybrid op de rooster (nauw verwant met de Ford Transit Connect PHEV).

Wat is dit?

De Volkswagen Caddy Cargo eHybrid maakt gebruik van de aandrijflijn die in heel wat modellen van de Volkswagen-groep te vinden is. Die bestaat uit een 1.5 liter grote TSI benzine met een vermogen van 85 kW, die de hulp krijgt van een elektromotor die het totale systeemvermogen verhoogt tot 110 kW en een koppel van 350 Nm. Minstens even belangrijk is het batterijpakket met een capaciteit van maar liefst 19,7 kWh. Die maakt een puur elektrisch rijbereik tot zo’n 120 kilometer mogelijk, en kan niet alleen geladen worden met een AC-laadvermogen tot 11 kW, maar ook aan

Arnaud Henckaerts

een DC-laadvermogen tot 50 kW. Dat is bijvoorbeeld ideaal als er een snellaadpaal staat wanneer je als chauffeur stopt bij een klant of tijdens de lunchpauze.

In de praktijk

Onderweg toont de Caddy zich als een echte VW: comfortabel, volgzaam en zonder nukken, maar ook zonder een te uitgesproken karakter. Het eerder grote batterijpakket zit onder de laadvloer, waardoor het laadvolume niet aangetast wordt, maar het gewicht laat zich wel voelen op grotere oneffenheden en in de bochten. Het laadvermogen van de Caddy eHybrid is min of meer hetzelfde als dat in een

Regelmatig opladen

TDI. De versnellingsbak, de benzinemotor en de elektromotor werken perfect samen en zorgen voor een vlot en ononderbroken motorvermogen. In de praktijk haal je zonder problemen 100 km in puur elektrische stand, wat neerkomt op een verbruik van zo’n 20 kWh/100 km. Over een totale testweek met zo’n 1.300 km en regelmatig laden, maar ook enkele lange snelwegritten met volle belading, haalden we een uitstekend gemiddeld verbruik van 4,1 l/100 km en een stroomverbruik van 7,9 kWh/100 km. Het prijskaartje ligt met € 38.260 wel een stuk hoger dan zijn benzine- en dieselbroers.

De Caddy eHybrid heeft verschillende rijmodi: puur elektrisch, een hybride modus die automatisch de beste aandrijving kiest, en één die de elektrische reserve opspaart voor later. De Caddy start automatisch in de EV-stand, wat het elektrisch rijden bevordert. En maar goed ook, want de benzinetank is maar 33 liter groot. Je plugt dus best zo vaak mogelijk in, anders sta je vaak aan de benzinepomp.

Test Volkswagen Crafter Shadow X Feestvarken met technische update

Met 50 exemplaren van de Crafter

Shadow X viert Volkswagen België de 50ste verjaardag van de LT, de voorganger van de grootste in het huidige gamma. De uitrusting van de vorig jaar vernieuwde Crafter zet de evolutie van de laatste 50 jaar extra in de kijker.

Arnaud Henckaerts

De Volkswagen Crafter kreeg vorig jaar een grondige opfrisbeurt, met onder andere een volledig nieuw infotainmentsysteem en een uitgebreide reeks actieve veiligheidssystemen. We hadden de vernieuwde Crafter nog niet kunnen testen, maar daar komt dankzij de lancering van de gelimiteerde ‘Shadow X’-variant (zie kader) nu verandering in.

Degelijke diesel

Het was al een tijdje geleden dat we nog eens reden met een grote bestelwagen met een dieselmotor – in tijden van elektrogeweld. Onder de motorkap van deze Crafter zit een 177 pk sterke 2.0 TDI met een automatische 8-traps versnellingsbak, met een selectiehendel die identiek is aan die in de ID. Buzz. Ondanks de stevige afmetingen van ons testexemplaar (L3H3) kwam het blok geen adem tekort. Zwaar beladen beladen was hij niet, maar de TDI en de versnellingsbak gaven de indruk zonder problemen veel meer aan te kunnen. Het verbruik viel vooral op de snelweg wat tegen, met een gemiddelde van 11,5 l/100 km over langere afstanden aan constante snelheden van 120 km/u. Dat kan echter deels aan de optiekeuze gelegen hebben: het ging niet alleen om een versie met hoog dak, daarop was ook nog eens een stevig dakrek voorzien dat zorgde voor windgeluiden en ongetwijfeld ook voor extra verbruik. Een start-stopsysteem was ook nergens te bespeuren.

Comfort op niveau

De ophanging van de Crafter toonde zich voorbeeldig, zelfs op slecht wegdek en zonder belading, terwijl de ‘Comfort Plus’-zetels met de exclusieve Shadow X-bekleding bijdragen aan het comfort. De technische update die de Crafter kreeg, bracht naast extra veiligheidssystemen en een elektronische handrem ook een digitale instrumentencluster en een groot infotainmentscherm dat we al kenden uit de andere VW-bestelwagens. Beide zijn duidelijk afleesbaar en lijkt vandaag helemaal op punt te staan (na kritiek in de begindagen). Alleen de aanraakstrookjes in plaats van fysieke knoppen voor de temperatuurkeuze zijn we nog altijd niet gewend.

Het is comfortabel toeven in de Crafter, zeker met deze luxueuze zetelbekleding.

Gelimiteerde editie

De ‘Shadow X’-uitvoering van de Crafter is een initiatief van Volkswagen België om de 50ste verjaardag van het merk in het segment van de grote bestelwagens te vieren. De 50 zwarte exemplaren van de beperkte oplage zijn, naast een genummerd logo, ook te herkennen een ‘Styling Pack’ met stevige sidebars, een achterspoiler en de zwarte Volkswagen-logo’s en de rode accenten uit ‘Red Line Pack’. Binnenin vind je specifieke zetels in zwart ecoleder met contrasterende rode stiksels. De meerprijs van de ‘Shadow X’-behandeling bedraagt 4.250 euro excl. btw.

Best VAN Solution 2025

BodyConstruct slaat opnieuw toe

Charles Vekeman demonstreert het gebruiksgemak van de Smartbox Lite Plus met zijn aanhangwagen.

Na

in 2024 de prijs Best VAN Solution te hebben gewonnen met een Ford E-Transit voorzien van een volledig energie-autonome koelcel, deed BodyConstruct het in 2025 opnieuw tijdens Best of VAN. Met een hoog nuttig laadvermogen blijft

de oplossing toch bestuurbaar met een BE-rijbewijs.

Claude Yvens

“Wij wilden een oplossing ontwikkelen die voor de hele markt toegankelijk is, zowel voor grote bedrijven als voor kleine ondernemingen, en die tegelijk een maximaal laadvermogen oplevert. Zo is het concept Smartbox Lite Plus ontstaan”, verklaarde Charles Vekeman (Expert LCV Fleet Solutions bij BodyConstruct) nadat hij zijn trofee in ontvangst had genomen.

Maximale gewichtsbesparing

De oplossing die de jury het meest overtuigde, was gebaseerd op een MercedesBenz Sprinter chassis-cabine, maar kan ook op andere grote bestelwagens worden toegepast. Het voertuig kreeg een lichte Smartbox-opbouw, maar in plaats van klassieke achterdeuren monteert

BodyConstruct een Dhollandia DH-LMA laadklep. Dat is de lichtste traditionele viercilinderlaadklep op de markt, bovendien combineerbaar met een trekhaak.

Het tweede element is een aanhangwagen met twee middenassen, eveneens voorzien van een Smartbox-opbouw en een dubbele

deur aan de voorzijde en een Dhollandiaachterklep aan de achterzijde. Dit creëert een aaneengesloten laadvloer en een totaal laadvermogen van 3100 kg: 900 kg in het trekkende voertuig en 2200 kg in de aanhangwagen.

Met een BE-rijbewijschauffeur bedraagt het nuttig laadvermogen 3100 kg.

Voor dit geheel is een BE-rijbewijs vereist, aangezien de beladen aanhangwagen meer dan 750 kg weegt, maar de combinatie niet onder de kilometerheffing voor vrachtwagens valt. “Dat is het grote voordeel van deze oplossing, want het wordt steeds moeilijker om chauffeurs met een vrachtwagenrijbewijs te vinden”, vervolgt Charles Vekeman. Besturen (en vooral manoeuvreren) vraagt echter wel enige ervaring.

Blijven nog twee aandachtspunten: een composietopbouw is duurder dan een polyester variant en is relatief complexer te herstellen.

Smartbox Lite

Smartbox ontstond in 2008 in Nederland uit een samenwerking met een invoerder van lichte bedrijfswagens die zwaarder uitvielen dan gemiddeld. Het Nederlandse bedrijf beweert de lichtste opbouw op de markt te produceren (vanaf 300 kg). Eén van de geheimen van de Smartbox is het gebruikte composietmateriaal, waardoor versterkingslatten overbodig zijn. De Smartbox bestaat in vier lengtes (3520 tot 4520 mm) en twee hoogtes (2175 of 2325 mm). Het nuttige volume varieert dus van 16,83 tot 22,43 m³.

Zero Emission Xperience 2025

Wallonië doet mee!

Met negen merken lichte bedrijfsvoertuigen om te testen, brak de derde Zero Emission Xperience een record.

In samenwerking met Cargo Lifting bracht Transportmedia tientallen vlootbeheerders bijeen voor de derde editie van de Zero Emission Xperience. Het

goede nieuws is dat er onder hen veel 'ZEX-nieuwkomers' uit Franstalig België waren.

Claude

Yvens & Arnaud Henckaerts

Ook op het vlak van lichte bedrijfsvoertuigen waren de ervaringen die tijdens de informatiesessie van de Zero Emission Xperience werden gedeeld, positief. Rik Vandenberghe gaf bijvoorbeeld een verhelderend verslag over de elektrische vloot van bpost (meer dan 3.000 tot op heden): "In het begin hadden we wat kinderziektes, maar dat is nu voorbij. De postbodes waren bang voor het rijbereik, maar nu willen ze juist in een elektrische bestelwagen rijden. Ze hebben meer vertrouwen in de batterijmeter en zijn niet langer bang voor het rijbereik. We zijn er nu van overtuigd dat we in 2030 voor 75 % en in 2035 voor 100 % kunnen overschakelen op elektrische voertuigen, misschien zelfs nog eerder. Het enige probleem zal misschien het opladen zijn, omdat we zijn begonnen met de hubs die we zelf bezitten. Het zal iets ingewikkelder zijn op de locaties waar

Misschien komen we dichter bij een echte regelgeving voor 4,25 ton.

we huurder zijn, maar we gaan het voor elkaar krijgen!”

Proximus wint de Zero Emission Van Trophy

Bij Proximus is de toon ongeveer hetzelfde: de telecomoperator heeft de Zero Emission Van Trophy gewonnen. Guy Dierckx getuigde hierover na het in ontvangst nemen van zijn prijs: "We zijn bezig onze achterstand in te halen, zelfs in Wallonië. De helft van onze technici zou al met een elektrische bestelwagen kunnen rijden. Het moeilijkste was om de chauffeurs mee te krijgen met elektrische aandrijving. We hebben nu een kleine gemeenschap van gebruikers van onze elektrische Berlingos, die aanstekelijk zal werken op andere chauffeurs."

Een ander probleem dat bij invoerders, dealers, opbouwers en vlootbeheerders aan de orde is, is 3,5 ton. Aangezien het proefproject 'Gilkinet' een totale mislukking is, moeten we zo snel mogelijk iets anders bedenken. Het goede nieuws is dat de verschillende ministers van Mobiliteit opnieuw bijeenkomen en dat er snel een evaluatie van

het proefproject zal plaatsvinden onder leiding van de federale minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke. Dat is althans wat zijn partijgenoot François Desquesnes ons heeft verteld.

Geoffrey Dittmann (Eloy): "Voor herhaling vatbaar!"

Geoffrey Dittmann is vlootverantwoordelijke bij Eloy (Sprimont) en ontdekte de Zero Emission Xperience: "Het was heel goed georganiseerd en het biedt de mogelijkheid om ervaringen op het gebied van elektrische voertuigen uit te wisselen en op te doen. Ik heb in ieder geval antwoorden gekregen op vragen die ik had, ook al zijn er nog andere vragen, met name op wetgevend vlak, bijvoorbeeld met betrekking tot de 4,25 ton."

Ford Pro

Het Transit-gamma heeft ondertussen al zes decennia noeste arbeid op zijn CV staan, en dat zet Ford Pro tijdens de Zero Emission Xperience extra in de verf. Het bracht niet alleen de meest compacte in het 100% elektrische E-Transit gamma mee, de E-Transit Courier, maar ook de E-Transit Custom met een bijzondere bestickering.

De wrap ter ere van de 60ste verjaardag van de Transit is het resultaat van een wedstrijd in het kader van de verjaardagsvieringen, die het Ninoofse bedrijf Publiburo won. Onder de kleurrijke aankleding zit de populaire E-Transit Custom, die geleverd wordt met een batterijcapaciteit van 64 kWh en een motorvermogen van 100, 160 of 210 kW, maar steeds een koppel van 415 Nm. Volgens de WLTP-cyclus geraakt hij in het beste geval 326 km ver. Snelladen doet hij aan een DC-laadvermogen tot 125 kW (10-80% in 38 min.). Volgend jaar lanceert Ford ook een versie met vierwielaandrijving.

De grote E-Transit was dit keer niet op het appel, maar de kleinste in het E-Transit gamma wel. Met de E-Transit Courier is Ford één van de laatste merken met een aanbod in het meest compacte segment, dat nochtans ideaal is voor stadsverplaatsingen. De elektrische Courier is voorzien van een 136 pk sterke elektromotor en biedt een batterijcapaciteit van 43 kWh. Een vrij

Kia

Het is voor het eerst dat we Kia mogen verwelkomen op de Zero Emission Xperience. Het Zuid-Koreaanse merk verdeelde in Europa immers nog nooit eerder op grote schaal lichte bedrijfsvoertuigen… tot nu dus. Met zijn volledig elektrische PBV bedrijfsvoertuigenfamilie heeft het de komende jaren grootse plannen.

Het eerste lid van die familie is de PV5, die op de Zero Emission Xperience echter nog niet in zijn definitieve productieversie getoond werd omwille van een Europees embargo op de rij-indrukken. Kia legde in Villers-leBouillet in elk geval heel wat contacten om klanten binnenkort al rijdend kennis te laten maken met de PV5. Wil je nu al weten hoe hij rijdt? VAN Management nam deel aan de Europese perstestritten, waarvan je elders in dit magazine een verslag leest.

De PV5 is bij de lancering enkel verkrijgbaar als L2H1, waarbij hij een laadvolume biedt van 4,4 m³. Later volgt nog een versie met verhoogd dak en een groter volume. Ongeacht de versie zorgde Kia voor een

bescheiden batterij dus, maar dat betekent ook dat hij een laadvermogen biedt tot 700 kg. Volgens de WLTP-homologatie zou hij bovendien tot 300 km ver moeten

geraken. Opladen van 10 tot 80% doet hij in iets meer dan 20 minuten dankzij een laadcapaciteit tot 100 kW.

bijzonder lage laadvloer, wat zorgt voor makkelijk inladen. Onder die laadvloer zit naar keuze een batterijpakket met een capaciteit van 51,5 kWh of 71,2 kWh, waarbij het rijbereik oploopt tot meer dan 450 km. Later volgt ook nog een batterijpakket met een capaciteit van 43,3 kWh. In de PV5 verwerkte

Kia niet alleen de expertise die het heeft op het vlak van elektrisch rijden, maar ook wat afwerking en infotainment betreft. Het passagiersgedeelte van de PV5 is dan ook aangenaam om in te vertoeven en praktisch in het dagelijks gebruik.

Maxus

Maxus voelt zich als constructeur van voornamelijk 100% elektrische bestelwagens natuurlijk als een vis in het water op een evenement als de Zero Emission Xperience. Het lanceerde het afgelopen jaar heel wat nieuwe elektrische modellen, zoals de eDeliver 5 en de eTerron 9 pick-up, maar op het Transportmediaevent bij Cargo Lifting tekende Maxus present met de eDeliver 7.

De middelgrote bestelwagen met een moderne look is verkrijgbaar in twee lengtes, waarmee hij een laadvolume biedt van 5,9 of 6,7 m³. Afhankelijk van de gekozen koetswerkuitvoering en batterij kan je bovendien tot 1.125 kg kwijt in de laadruimte. De lengte van de laadvloer loopt in de versie met lange wielbasis op tot 2,91 meter, terwijl de eDeliver 7 met een koetswerkhoogte van 1,99 meter in de meeste garages binnen kan. Ideaal voor leveringen in de stad dus.

Maar het actieterrein van de eDeliver 7 beperkt zich niet tot de stad, want met een keuze uit een batterijpakket van 77 of 88 kWh biedt hij een WLTP-gehomologeerd rijbereik tot 370 km op een gemengd parcours en

Mercedes-Benz Vans

Terwijl Mercedes-Benz Vans bezig is met de vernieuwing van zijn middelgrote en grote bestelwagengamma – de nieuwe modellen om de gloednieuwe VAN.EA en VAN.CA-platformen worden in 2026 voorgesteld – blijft de eCitan trouw op post.

Net als de vorige generatie ontwikkelde Mercedes-Benz Vans de nieuwe 100% elektrische eCitan (net als de versies met verbrandingsmotor, uiteraard) samen met Renault, maar deed dat van bij de start van het project. De huidige Citan moet dus meer een echte Mercedes zijn. Dat valt vooral binnenin op, onder andere door het bedieningsconcept met het MBUXinfotanimentsysteem met aanraakscherm, stembediening en bediening via het stuur. Daarmee voel je je als Mercedes-rijder meteen thuis in de eCitan. Mercedes benadrukt ook de uitstekende veiligheidsscore van zijn meest compacte bestelwagen, die bij de EuroNCAP VAN-tests de maximuscore van 5 sterren behaalde.

Op technisch vlak is er bij de eCitan keuze uit twee lengtes (met een bijna 30 cm langere wielbasis voor de L2 die een laadlengte biedt tot 2,17 meter), waarbij het laadvolume oploopt tot 3,6 m³ en het laadvermogen tot net geen 700 kg. Welke versie je ook kiest, de Mercedes eCitan is sowieso voorzien van

540 km in de stad. Die kilometers leg je af in een comfortabel interieur, en met een grote digitale tablet op het dashboard voor overzichtelijke info. Maxus biedt op het batterijpakket een garantie van 8 jaar of 250.000 km, wat vooral wat

de kilometrage betreft meer is dan het gemiddelde in de sector. De eDeliver 7 beschikt over een motorvermogen van 150 kW (204 pk) en een koppel van 330 Nm, en Maxus voorziet standaard een e-PTO voor ombouwtoepassingen.

een 90 kW sterke elektromotor en een batterijpakket met een capaciteit van 45 kWh. Dat moet zorgen voor een rijbereik tot 284 km gemeten volgens de WLTP-cyclus. Met

een oplaadvermogen tot 22 kW AC en 75 kW DC kan de batterij in 38 minuten opgeladen worden aan een snellaadstation.

Renault

Terwijl er bij Renault hard gewerkt wordt aan de volgende generatie van de middelgrote bestelwagens – de Trafic, Goelette en Estafette – op een 100% elektrisch onderstel ontwikkeld in samenwerking met Flexis, lanceerde het Franse merk vorig jaar zijn nieuwe Master nog op een multi-energieplatform. En die won meteen de titel van ‘International VAN of the Year’.

De Master E-Tech Electric biedt dan ook een overtuigend concept met een degelijk rijbereik, dat oploopt tot 460 km. Renault doet dat niet door een gigantisch batterijpakket te monteren, maar wel door onder andere extra aandacht te besteden aan de aerodynamica. Daardoor wordt het maximale rijbereik gehaald uit een batterijpakket met een capaciteit van 87 kWh, terwijl een aantal concurrenten daarvoor tot boven de 100 kWh gaan. Voor wie de Master enkel lokaal wil gebruiken, is er trouwens ook een versie met 40 kWh en een rijbereik tot 170 km.

De Master E-Tech Electric is qua laadruimte identiek aan het dieselmodel, en dat zowel in L2H2, L3H2 als L3H3. Daarnaast is hij ook verkrijgbaar als L3 chassis-cabine met af-fabriek verschillende opbouwopties, of uiteraard een gepersonaliseerde op- of ombouw achteraf. Over ombouw gesproken:

Volkswagen

Terwijl de 100% elektrische ID. Buzz op visueel vlak het meest verwijst naar de originele Transporter die 75 jaar geleden op de markt kwam, is de nieuwe Transporter de afstammeling in rechte lijn. En de nieuwe generatie van de Transporter, de zevende ondertussen, is voor het eerst ook een in serie gebouwde 100% elektrische versie, de e-Transporter.

Het is die e-Transporter die Volkswagen Commercial Vehicles dit jaar in de spotlights zette op de Zero Emission Xperience. Voor de ontwikkeling van deze zevende generatie sloeg VW de handen in elkaar met Ford. Door de betere spreiding van de ontwikkelingskost, is het Transporter-gamma nu breder dan ooit, met naast de elektrische versie en de traditionele diesel ook een plug-in hybride. De 100% elektrische e-Transporter is leverbaar met een motorvermogen van 136, 218 of 286 pk. Ongeacht de keuze, wordt het model steeds geleverd met een 64 kWh batterijpakket. Volkswagen belooft een rijbereik dat oploopt tot 330 km tussen twee laadbeurten.

dankzij de ‘Converter Companion’ kan die ombouw digitaal geïntegreerd worden in het infotainmentsysteem, met een groot scherm midden op het dashboard. Het hele

systeem is trouwens gebaseerd op Android Automotive, met bijvoorbeeld Google Maps geïntegreerd, en naadloze connectiviteit voor zowel Android- als iPhone-gebruikers.

De nieuwe e-Transporter is verkrijgbaar met een standaard of lange wielbasis en met enkele of dubbele cabine. Het laadvolume is identiek aan dat van de Transporter met verbrandingsmotor, aangezien de batterij onder de laadvloer zit. Bovendien blijft de e-Transporter met een sleepgewicht tot 2,3 ton en

een laadvermogen tot 1,1 ton even praktisch. Het interieur is ergonomisch, digitaal en geconnecteerd, met een overzichtelijke cockpit en infotainmentsysteem bestaande uit een combinatie van een 12 en een 13 duim groot scherm.

Stellantis - Citroën,

Fiat Professional & Peugeot

De grote Stellantis-groep was voltallig aanwezig op de Zero Emisson Xperience. Via de vier merken – Citroën, Fiat Professional, Opel en Peugeot – was (bijna) het volledige Europese bedrijfsvoertuigengamma van het concern vertegenwoordigd in zijn 100% elektrische vorm.

En dat bedrijfsvoertuigengamma blijft maar uitbreiden, op dit moment dan vooral langs de kant van Citroën. Zo introduceerde het Franse merk eerder al de Ami Cargo, een last mile-voertuig met een topsnelheid van 45 km/u, en daar komt dit jaar nog een nieuwe aanwinst bij: de ë-C3 VAN. Deze als N1 lichte vracht gehomologeerde ë-C3 stadswagen moet de instap naar elektromobiliteit democratiseren.

Verwacht bij de Citroën-dealer geen verkooppraatje over het aantal europalletten en hoge tonnages, de ë-C3 VAN is vooral gericht op levering van kleine goederen. Wat je krijgt is een bijzonder comfortabele elektrische stadswagen met een twee plaatsen, een laadvermogen van 300 kg en laadruimte van 1.220 liter, al is er wel een laaddrempel die je bij een traditionele bestelwagen niet zou hebben. Omdat de buitenafmetingen en het gewicht beperkt zijn, biedt de ë-C3 VAN daarentegen wel een degelijk rijbereik. Citroën belooft met een batterijpakket van 44 kWh en een 113 pk sterke elektromotor op de voorwielen een rijbereik tot 323 km. Het model kan laden aan 100 kW. Ideaal voor leveringen in de stad zonder al te vaak te moeten opladen dus, maar hij kan ook gebruikt worden voor ritten tussen grote steden. En dat voor een prijs vanaf € 19.700 excl. BTW.

Het kerngamma

Maar de hoofdfocus bij Stellantis blijft natuurlijk liggen op het kerngamma, de recent vernieuwde aanbod van compacte, middelgrote en grote bestelwagens die stuk voor stuk bij de vier merken verkrijgbaar zijn in een 100% elektrische uitvoering. Op de Zero Emission Xperience waren volgende voertuigen beschikbaar voor testritten: de Peugeot E-Partner (met bij de andere merken als equivalent de ë-Berlingo, e-Doblo en Combo-e), de Opel Vivaro-e (ë-Jumpy, Scudo-e en E-Expert) en de Fiat Professional e-Ducato (ë-Jumper, Movano-e en E-Boxer).

Met dat bijzonder brede gamma is het grootste gedeelte van de elektrische bedrijfsvoertuigenmarkt afgedekt. Het concern biedt ook verschillende batterij-opties, die aangepast zijn aan de gemiddelde use-case van de bestelwagens. Zo zijn de compacte

modellen verkrijgbaar met een batterijpakket van 50 kWh, goed voor een rijbereik tot zo’n 330 km, de middelgrote met een keuze uit 50 of 75 kWh, goed voor een rijbereik tot zo’n 350 km, en de grote met een batterijpakket van 110 kWh, goed voor een rijbereik tot meer dan 400 km. Het uiteindelijke rijbereik hangt natuurlijk af van de gekozen uitvoering, en daarin biedt Stellantis heel wat keuze, zowel wat lengtes als hoogtes betreft, maar ook qua koetswerkvorm. Wat de op- en

ombouwmogelijkheden betreft, heeft het concern naast een netwerk van ombouwers sinds kort ook zijn ombouwgamma af-fabriek uitgebreid. Het CustomFit-programma, een odnerdeel van de ‘Pro One’-aanpak van de groep, voorziet in specifieke opbouw- en afwerkingsopties die meteen aangebracht worden nadat het voertuig van de band rolt, inclusief homologatie. Op die manier moet de tijd tussen de bestelling en de levering aan klanten tot een minimum beperkt worden.

Access Utilitaires: glasvezel ruimt plaats voor ABS

Tijdens de Zero Emission Xperience benadrukte Luca Barboni van Car Fibreglass (de hoofdleverancier van Access Utilitaires) de duurzame koers die het bedrijf sinds 2017 vaart. Dat jaar schakelde de fabrikant over van glasvezel naar ABS voor de productie van verhoogde daken en andere componenten. Dankzij deze materiaalkeuze ontstond een volledig circulair proces: restafval van ABS wordt hergebruikt als nieuwe grondstof.

Access Utilitaires levert ombouwkits en accessoires voor bedrijfsvoertuigen zoals verhoogde daken, binnenbekleding, vloeren wandpanelen, rekken en componenten in ABS. Car Fibreglass heeft een maximale productiecapaciteit van 280 panelen per dag en onderscheidt zich door zijn nieuwe montagetechniek. “Wij boren geen gaten meer in het voertuig bij het plaatsen van componenten”, legt Barboni uit. “We vertrekken altijd vanuit het originele design van de OEM, zodat de integriteit van het voertuig behouden blijft. Dat is nog belangrijker bij elektrische voertuigen.”

De investering in nieuwe thermoformmachines, CNC-technologie en zonne-energie

Cargo Lifting: klaar voor elektrificatie

toont dat de fabrikant niet alleen inzet op efficiëntie, maar ook op een lagere ecologische voetafdruk. Met lichte, recycleerbare onderdelen en een productie die volledig in

eigen huis gebeurt, bewijst Car Fibreglass dat innovatie en duurzaamheid perfect hand in hand kunnen gaan.

Door begin oktober 13 merken en 200 deelnemers aan de Zero Emission

Xperience te verwelkomen in zijn vestiging in Villers-le-Bouillet, heeft carrosseriebouwer Cargo Lifting opnieuw zijn betrokkenheid bij de sector en zijn wil om een voortrekkersrol te blijven spelen in de transformatie van lichte bedrijfsvoertuigen in Wallonië aangetoond.

“Elk najaar organiseren we traditioneel de LCV Friday om de balans op te maken van de evolutie in de sector en onze nieuwigheden voor te stellen aan onze klanten, importeurs, dealers en wagenparkbeheerders”, legt gedelegeerd bestuurder Olivier Stankiewicz. Door deze Zero Emission Xperience voor het eerst in Wallonië te organiseren, konden we deze uitwisselingen een extra dimensie geven in een context van verandering van het aanbod, waarin we een leidende rol willen blijven spelen.”

Want ook al blijven ICE-bedrijfsvoertuigen duidelijk aan kop van de 1800 ombouwprojecten die de werkplaatsen elk jaar uitvoeren, het feit dat de nieuwe lichte bedrijfsvoertuigen worden ontwikkeld voor elektrisch gebruik, verbetert het laadvermogen.

”We hebben ons hier zowel op technisch als op menselijk vlak op voorbereid", voegt Olivier Stankiewicz toe. Onze teams zijn zeer betrokken en gemotiveerd. Ze volgen voortdurend opleidingen bij de importeurs om elk detail van de nieuwe modellen onder de knie te krijgen, te anticiperen op nieuwe opties en onze ombouwmethoden te verfijnen."

Febelauto: recyclage van batterijen kost nog geld

In België staat Febelauto in voor de inzameling, het hergebruik en de recyclage van batterijen uit personen- en bestelwagens. Toch is het aanbod vandaag nog beperkt en zijn de kosten hoger dan de opbrengsten.

“Febelauto recupereert al 25 jaar voertuigen," zei directeur Catherine Lenaerts. “Sinds 2019 verzamelen we batterijen van elektrische voertuigen, eerst van auto’s, nu ook van bussen en vrachtwagens. We halen ze op bij dealers, testen ze en geven ze, indien mogelijk, een tweede leven als energieopslagsysteem.” Zo kunnen ze overdag zonne-energie opslaan en ’s nachts voertuigen opladen.

Zijn de batterijen volledig versleten, dan worden ze gerecycleerd. “Dat gebeurt voor honderd procent, ook bij LFP-accu’s. Batterijfabrikanten zijn bovendien verplicht gerecycleerde materialen te gebruiken”, benadrukt Lenaerts.

Toch verloopt de inzameling traag. “De levensduur van batterijen werd onderschat: ze gaan veel langer mee dan verwacht, waardoor er weinig aanbod is. Vandaag kost recyclage nog meer dan ze opbrengt – 0,1 euro per kilo of zo’n 240 euro voor 2.400 kilo batterijen, het gewicht van een vrachtwagenaccupakket.”

eenvoudig, bruikbaar en beter!

vloeren

wanden

wielkasten

plafondbekleding