VAN Management 130 (octobre 2025)

Paré pour chaque job. Le nouveau Transporter.

Jusqu’à 1,3 T de charge utile, 2,8 T de capacité de remorquage, 7,6 m3 de volume de chargement, 3 m de longueur de chargement, 1,3 m de hauteur de chargement, disponible en 3 motorisations : Diesel, PHEV et 100% électrique et 5 ans de garantie.

Ça, c’est la démonstration de sa polyvalence.

Venez le découvrir et demandez une offre personnalisée dans tous les Volkswagen Van Centers.

05 L’ESSENTIEL

SOM MAIRE

VAN Management n° 130

Les principales news de l’utilitaire léger.

08 BON À SAVOIR

Le leasing d’utilitaires électriques progresse mais il aurait bien besoin d’un coup de pouce fiscal.

10 VAN

Stellantis mise de plus en plus sur une offre de carrosseries d’usine.

11 VAN

Jean-François Vial nous parle du développement des nouveaux utilitaires Renault.

12 VAN

MAN continue d’améliorer sa gamme TGE et d’en élargir la gamme.

13 VAN

Le Kia PV5 promettait beaucoup et il ne nous a pas déçus lors de son premier essai routier.

14 TEST

Et si la formule ‘plug-in hybride’ était la bonne ?

Nous voyons cela avec le Volkswagen Caddy Cargo.

15 TEST

Chez Volkswagen Commercial Vehicles, le Crafter se présente sous la forme d’une série spéciale Shadow X très bien équipée.

16 TOOLS

Présentation du véhicule avec lequel BodyConstruct a remporté le prix Best VAN Solution de Transportmedia.

17 EVENT – ZERO EMISSION XPERIENCE 2025

• Quelques thèmes forts ont été abordés lors de la session d’information

• Citroën, Fiat Professional, Ford Pro, Kia, Maxus, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Volkswagen Commercial Vehicles : les utilitaires légers du ZEX 2025

• Access Utilitaires, Cargo Lifting et Febelauto : tout savoir sur les sponsors du ZEX 2025

OPINIONS

Carotte ou bâton

La même semaine où nous organisions la Zero Emission Xperience à Villers-leBouillet, Tihange 1, à quelques kilomètres de là, était déconnectée du réseau. On peut avoir des réserves concernant l’énergie nucléaire, mais l’arrêt d’un quatrième réacteur en Belgique suscite chez certains des doutes sur la sécurité d’approvisionnement et la stabilité de notre réseau électrique.

Pour de nombreux gestionnaires de fl otte déjà hésitants face à l’électrification, c’est un obstacle supplémentaire. Et pour certains secteurs (logistique urbaine, zones à faibles émissions sans diesel à Bruxelles dès 2030…) il est peut-être minuit moins cinq si les règles du jeu restent inchangées. De plus, les incitants fiscaux liés à la transition sont actuellement très limités, et on ignore (au moment d’écrire ces lignes) quelles seront les conséquences de l’exercice d’austérité dans le budget fédéral.

Les constructeurs se retrouvent donc entre le marteau et l’enclume. La clientèle pour les camionnettes électriques reste trop restreinte pour justifi er les lourds investissements consentis, alors même que les modèles les plus récents égalent presque les diesels sur tous les plans. C’est ce que nous avons pu constater à nouveau lors de la Zero Emission Xperience. Mais pour de nombreux gestionnaires de fl otte, en l’absence d’incitants, il y a peu d’enthousiasme à adopter des alternatives qui ne font ’que jeu égal’. Reste à voir s’il y aura encore une carotte avant que le bâton ne soit sorti…

Bonne

lecture !

Arnaud Henckaerts Rédacteur en chef

TOURNEZ CE MAGAZINE

DÉCOUVREZ

• La Zero Emission Xperience 2025 sous l’angle ‘truck’

• Mon entreprise : Duchi Transport

• Un podcast vidéo sur l’électrification

Le Ford Transit a 60 ans

Un evénement légendaire pour une légende du VAN

Avec ‘The Legendary Ford Driving Experience’, Ford Pro a mis son Transit à l’honneur fin août. Pour célébrer le 60e anniversaire de ce modèle devenu la référence des camionnettes en Europe, plus de 100 propriétaires de Transit ont eu droit à une expérience inoubliable.

On ne fête pas tous les jours un 60e anniversaire. C’est pourquoi Ford Pro a organisé fin août, sur le Ford Proving Ground à Lommel, un événement exceptionnel pour les propriétaires belges de Transit. Plus de 200 invités avaient répondu présent : des passionnés de la première heure, des particuliers, des indépendants et des gestionnaires de flottes de grandes entreprises. Tous ont profité de cette célébration autour de l’utilitaire qui soutient leur activité en matière de mobilité. L’événement a également donné lieu à un rassemblement unique de modèles Transit, depuis les tout premiers exemplaires jusqu’à la dernière génération de la camionnette la plus populaire d’Europe, parfois dans les livrées les plus spectaculaires, à l’image de la fl otte MS-RT. Réunis, ils formaient le logo ‘60’ spécialement conçu pour marquer cet anniversaire.

Une évolution marquante

Ce qui sautait immédiatement aux yeux dans cette collection haute en couleur, c’est l’évolution qu’a connue le Transit depuis 1965. Bien qu’il demeure aujourd’hui encore un véritable cheval de bataille, on constate à quel point les premières générations étaient rudimentaires. Cela fait bien sûr partie de leur charme, mais les propriétaires d’un Transit actuel apprécient sans doute la suspension, l’habitacle et les technologies qui garan-

tissent confort et sécurité au quotidien. Ces aspects — tout comme le plaisir de conduite et la durabilité qui caractérisent la famille Transit — ont d’ailleurs été développés en partie sur le site même de l’événement : les pistes d’essai européennes du Ford Lommel Proving Ground. Les propriétaires présents ont pu en faire eux-mêmes l’expérience grâce à une série d’activités aussi instructives que ludiques : un tour en skidcar, le plein de sensation sur l’ovale de vitesse, ou encore quelques glissades contrôlées du Transit sur le parcours off-road… Une véritable découverte pour beaucoup !

Prêt pour les 60 prochaines années

Revivez l’émission spéciale de Transport & VAN.TV consacrée à ‘The Legendary Ford Driving Experience’

Si, dans les premières années du Ford Transit, un moteur essence ou diesel au rendement plutôt limité selon les standards actuels constituait la norme, la situation est bien différente aujourd’hui. Grâce à de puissants moteurs diesel, des boîtes automatiques, une transmission intégrale en option et de nombreuses technologies, les Transit figurent désormais parmi les utilitaires les plus dynamiques du marché. Et tout cela avec une consommation nettement plus contenue. À cela s’ajoute l’électrifi cation, totalement inexistante il y a 60 ans. Désormais, les Transit Courier, Connect, Custom et 2T sont disponibles en version hybride rechargeable ou 100 % électrique, selon le modèle. Leur autonomie peut atteindre plus de 400 km entre deux recharges. De quoi préparer la famille Ford Transit à aborder sereinement les 60 prochaines années !

L’Essentiel

Les 60 ans du Transit fêtés au Ford Lommel Proving Ground

Plus de 100 propriétaires de Ford Transit, des Transit historiques, le Transit Custom MS-RT dans toutes les couleurs de l’arc-en-ciel… Le 60e anniversaire du Ford Transit a été célébré en grande pompe lors du Legendary Ford Driving Experience au Ford Lommel Proving Ground, le centre d’essais européen de la marque. Cerise sur le gâteau, une rétrospective historique a été organisée avec plusieurs modèles anciens, dont un Transit SuperVan original du début des années 90, ainsi qu’une sélection de Transit Custom MS-RT aux couleurs les plus expressives, dont l’exemplaire rose unique du Youtubeur Shmee150.

Volkswagen Commercial Vehicles élargit la gamme Transporter avec trois nouvelles variantes : un plateau à ridelles avec double cabine, un fourgon Plus pour le transport combiné de marchandises et de passagers et un fourgon spécialement équipé d’une cloison en L dans le compartiment de chargement.

La combinaison entre une double cabine et un plateau à ridelles est une vraie spécialité Volkswagen. Dans cette configuration, le Transporter à empattement long propose un plateau de chargement de 2169 mm de long et 1945 mm de large, dont le seuil de chargement est compris entre 956 et 980 mm. Les ridelles latérales en aluminium sont rabattables. La charge utile de cette version peut atteindre 1073 kg.

Il est toujours question d’une cabine double avec le fourgon Plus qui dispose d’une deuxième banquette à trois places et peut être commandée avec un ou deux sièges passagers à l’avant et une la porte coulissante côté conducteur en option (la porte coulissante côté passager est de série). Enfin, le Transporter fourgon existe aussi avec une deuxième rangée de deux sièges et une cloison métallique en L qui sépare les sièges du compartiment de chargement. Il est ainsi possible (comme sur le Ford Transit Custom Multicab d’ailleurs) de charger des objets plus longs sur une partie de la largeur du véhicule.

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Stellantis abandonne la pile à combustible

Le groupe Stellantis abandonne son programme de développement de piles à combustible et, par conséquent, de véhicules à hydrogène à court terme. Cela concerne en particulier sa gamme d’utilitaires légers. Pour développer sa propre pile à combustible, Stellantis s’était allié aux équipementiers Faurecia et Michelin au sein de la co-entreprise Symbio. La production en série de véhicules Pro One à hydrogène devait débuter cet été à Hordain, en France (pour les fourgons de taille moyenne) et à Gliwice, en Pologne (pour les grands fourgons). Il n’en sera rien et le nouveau CEO de Stellantis Antonio Filosa justifie ce changement de cap par les perspectives de marché incertaines pour les véhicules à hydrogène : faible disponibilité des infrastructures de ravitaillement, besoins en capitaux élevés et la nécessité d’obtenir des mesures incitatives encore plus fortes pour les consommateurs.

En bref

• Koen Van Minnebruggen a remplacé Philip Verschooren au poste de directeur de la division Volkswagen CVI au sein de D’Ieteren Mobility Company. Il était jusque là directeur du retail à Bruxelles. Quant à Philip Verschooren, il occupe désormais les fonctions de responsable de la division Porsche Import.

• Wim Rommel est le nouveau Directeur des Ventes et de ‘New Business’ chez Kia Belux depuis le 1er août. A ce poste, il a notamment en charge les ventes de la nouvelle gamme d’utilitaires légers électriques PV.

LIVRAISONS

• Iveco Cammaert Trucks, en collaboration avec SBR Solutions, a livré 10 nouveaux véhicules Iveco (1) Daily à châssis-cabine à BD Logistics. Chaque véhicule a été équipé de la superstructure Ecobox de Justdrive.

• Le grossiste en matériel électrique Cebeo a mis en service ses deux premières camionnettes électriques. Il s’agit de deux Ford E-Transit qui ont été livrés par Ford(2) Unicars au centre de distribution de Cebeo à Blandain. La conversion des deux véhicules a été effectuée par M&M Conversion à Zwevegem.

• Le groupe Varel Security a renouvelé sa flotte d’utilitaires légers avec 15 Volkswagen(3) Transporter livrés par Auto Natie et dont l’aménagement intérieur a été réalisé par Sortimo. Dix de ces véhicules sont destinés aux activités en Flandre et les cinq véhicules restants sont confiés à la filiale wallonne DBS Buyse.

Leasing d’utilitaires électriques

En attente d’un coup de pouce fiscal

Les utilitaires électriques ne percent pas (encore ?) sur le marché belge du leasing. Leur part ne représente aujourd’hui que 8 % des quelque 60.000 véhicules utilitaires légers loués à long terme.

Le diesel reste largement dominant avec 84 %.

Stefan Kerkhofs

« Comme il n’existe pour l’instant pratiquement aucun incitant fiscal pour les LCV électriques, parvenir à une électrifi cation complète de la fl otte d’ici 2035 sera très diffi cile », estiment Stijn Blanckaert, directeur général de Renta, et Cyriel Vrijders, CEO de Fraikin Benelux.

Or, encourager fiscalement les entreprises à passer à l’électrique a déjà fait ses preuves. « Il suffi t de voir l’effet de la déductibilité fiscale sur les voitures électriques de société : déjà 35 % du parc est passé au tout électrique », réagit S. Blanckaert. « L’instauration en 2026 d’une déduction majorée de 40 % pour

les e-LCV et les e-camions constitue donc une excellente nouvelle. Mais il est regrettable que cela ne concerne pour l’instant que les véhicules inscrits au bilan. Nous plaidons pour que cet avantage soit étendu au leasing opérationnel et à la location long terme, afin que les entreprises qui choisissent ces formules ne soient pas lésées. »

Valeur résiduelle

Un soutien fi scal est d’autant plus nécessaire que l’investissement initial dans un utilitaire électrique est plus élevé.

« Les camionnettes diesel ou à essence coûtent nettement moins cher, y compris en termes de loyer », constate C. Vrijders. « À cela s’ajoute l’incertitude autour de la valeur résiduelle d’un utilitaire ou d’un camion électrique après quatre ou cinq ans. Nous essayons donc de prolonger les contrats de leasing de 12 mois afin de réduire quelque peu la valeur résiduelle et de limiter notre risque. »

« Aujourd’hui, la demande pour des utilitaires électriques sur le marché de l’occasion est quasi inexistante », ajoute S. Blanckaert. « Cela accentue encore l’incertitude sur les valeurs résiduelles. »

Du côté positif, les coûts d’exploitation sont plus faibles. « Les e-LCV nécessitent moins d’entretien et tombent rarement en panne », souligne S. Blanckaert. « Mais nous constatons une usure plus rapide des pneus et des disques de frein », nuance C. Vrijders. « Avec les accélérations plus franches des véhicules électriques, cela n’a rien d’étonnant. Reste que le TCO, le coût total de possession, demeure plus élevé que pour le diesel ou l’essence. »

« Pour les livraisons urbaines, le zéro émission devient progressivement une obligation. » (Stijn Blanckaert, Renta)

Permis B au-delà de 3,5 t ?

L’autonomie reste également un frein pour de nombreuses entreprises. « Plus les trajets quotidiens sont longs, moins la probabilité de choisir une version électrique est grande », note S. Blanckaert.

Autre zone d’ombre : quel permis est valable pour la conduite d’un utilitaire dépassant 3,5 tonnes ? Avec le poids des batteries, un e-LCV dépasse facilement 3,5 tonnes. En principe, le permis B n’est donc pas adapté. Aux Pays-Bas, une dérogation existe déjà. En Belgique, un projet pilote a été lancé : chaque transporteur doit introduire une demande pour chaque véhicule. « La procédure est lourde et décourage les entreprises », regrette S. Blanckaert. Résultat : les e-LCV se limitent à certains créneaux. « Les sociétés actives dans la livraison du dernier kilomètre sont en première ligne », explique S. Blanckaert. « Dans les zones urbaines, le zéro émission devient progressivement une obligation. En outre, vous avez aussi des grandes entreprises avec des objectifs de durabilité concrets ainsi que les pouvoirs publics, locaux ou non, qui avancent progressivement vers l’électrification. »

« Dans notre clientèle, il est souvent question de livraison du dernier kilomètre », confirme C. Vrijders. « Nous louons aussi un nombre important d’ambulances. Pour le transport interhospitalier, l’électrique est techniquement faisable, mais la demande reste limitée. »

Davantage de conseils

Les clients qui passent à l’électrique bénéficient-ils d’un accompagnement spécifique ? « L’analyse des besoins réalisée par nos commerciaux est radicalement différente de celle d’un client diesel ou essence », explique C. Vrijders. « Tout tourne autour des questions suivantes : quelle distance parcourir et à quel moment ? Où recharger ? Est-il possible d’installer une infrastructure de recharge ? Cela impose une transformation profonde de notre approche commerciale. Pour les e-LCV, il faut parfois

deux ou trois visites sur site avant de tout mettre en place, là où pour un véhicule thermique tout peut se gérer à distance. En bref, l’électrique est plus complexe et implique davantage de conseils. Grâce à notre Fraikin Lab en France, nous pouvons d’ailleurs tester chaque nouveau modèle dans des conditions identiques (charge, trajets, conducteurs…) afin d’apporter à nos clients des recommandations étayées par nos propres données. »

Leasing financier :

« Le

diesel reste roi »

En leasing financier aussi, la part des utilitaires électriques demeure faible face au diesel. « Les acteurs du ‘last-mile delivery’ y recourent, souvent par nécessité », indiquent Filip Indigne, Head of Sales Lease, et Steve Van Guyse, Head of Vendor Lease, chez ING Lease. « Aux Pays-Bas, par exemple, 20 villes interdisent déjà l’accès aux diesels. Mais dans d’autres secteurs, les moteurs thermiques restent dominants, notamment en raison de la sécurité liée à l’autonomie. En leasing financier, la valeur résiduelle retenue est systématiquement bien inférieure à la valeur réelle du marché, contrairement au leasing opérationnel, et dépend de la durée choisie : maximum 16 % sur cinq ans, 25 % sur quatre ans. Il n’y a pas de différence selon le type de motorisation. »

L’avantage fiscal prévu en 2026, avec une déduction majorée de 40 % pour les e-LCV et les camions électriques, aura-t-il un impact ? « Cela incitera davantage d’entreprises à inscrire les véhicules à l’actif de leur bilan. Peut-être cela stimulera-t-il l’électrification, mais il faut attendre pour le vérifier. »

Stellantis CustomFit

Personnalisation en série

CustomFit

est le service intégré de Stellantis qui réalise en usine une série de transformations et d’aménagements pour utilitaires. VAN

Management a visité à Atessa, en Italie, l’un des six centres européens, implanté dans la plus grande usine Stellantis du continent.

Arnaud Henckaerts

« If you want it, we build it », tel est le slogan du programme Stellantis CustomFit, qui mise sur la personnalisation des véhicules départ usine. Cela va du simple habillage à un équipement spécifique, voire à une carrosserie complète. Et ce, immédiatement après la sortie de chaîne, afin de réduire le délai de livraison au client final.

Comment ça marche ?

Nous avons visité le centre CustomFit de l’usine Stellantis d’Atessa. Il s’agit de l’ancienne Sevel Sud, où FCA et PSA construisaient ensemble de grandes camionnettes depuis 1981, bien avant la création du groupe Stellantis. Dans un hall séparé, au bout de la chaîne classique, on travaille au même rythme que la ‘grande’ usine. Le processus ressemble à celui d’un carrossier local, mais à une échelle bien plus vaste : 350 ouvriers en trois équipes y produisent environ 300 véhicules transformés par jour.

Nous y avons découvert plusieurs utilitaires transformés directement en usine et disponibles à la commande via les concessionnaires Stellantis : véhicules avec rayonnages, versions double cabine ou encore bennes/tribennes. Les grands comptes, tels que la SNCF en France ou Royal Mail en Grande-Bretagne, bénéficient d’un aménagement sur mesure, incluant même le marquage extérieur. Ainsi, les véhicules peuvent être mis en service immédiatement après livraison. Grande nouveauté présentée lors de notre visite : la Cargo Box, montée sur place et désormais disponible aussi sur les modèles 100 % électriques du groupe (mais uniquement avec un PTAC de 4,2 tonnes).

À partir de 2.500 unités par an

Le groupe qui réunit Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot veut-il contourner les carrossiers locaux ? Oui et non. Même si les centres CustomFit produisent des véhicules personnalisés, un certain volume est requis pour entrer dans le programme : environ 2.500 unités par an. C’est le seuil nécessaire pour que l’opération soit rentable pour Stellantis. Car il ne s’agit pas seulement de l’aménagement, mais aussi de l’homologation et des tests en matière de sécurité passive et d’émissions, de sorte qu’aucune réception individuelle n’est plus requise dans le pays de destination. Pour les transformations uniques ou très spécifiques, Stellantis continue toutefois de collaborer avec des carrossiers locaux.

Uniquement pour les marques Stellantis

Aujourd’hui, ce sont non seulement les Citroën Jumper, Fiat Ducato, Opel Movano et Peugeot Boxer qui sortent de l’usine d’Atessa, mais aussi le Toyota Proace Max. Et bientôt un Iveco dérivé du grand utilitaire électrique. Le programme CustomFit, en revanche, reste réservé aux variantes Stellantis, pas à celles des autres marques.

Jean-François Vial (Renault)

« Les règlements nous prennent 70 % de notre temps »

En ouvrant pour la toute

première fois les portes de son centre de recherche consacré aux utilitaires légers à VilliersSt-Frédéric, Renault a démontré toute son expertise dans le développement de nouveaux vans. En attendant le lancement commercial de la nouvelle gamme Estafette / Goelette / Trafic, c’était aussi l’occasion de converser avec Jean-François Vial (LCV Program Director).

Claude Yvens

C’est à Villiers-Saint-Frédéric que sont testés tous les éléments d’un véhicule, que sont assemblés les prototypes et que sont développées de nouvelles solutions spécifiques au monde de l’utilitaire léger. Ces développements visent à la fois à mieux répondre aux besoins des clients (voir encadré) mais aussi de se conformer aux nouvelles règlementations.

« Nos clients LCV passent leur temps à désactiver des fonctions que nous avons mis des années à développer. »

Beaucoup plus de tests

C’est une des tâches principales de JeanFrançois Vial et de ses équipes. « Notre travail est beaucoup plus complexe que celui de nos collègues des voitures particulières, explique-t-il. Les utilitaires légers demandent trois fois plus de test, cinq fois plus de validations et il y a vingt fois plus de versions ! A chaque fois qu’une

règlementation change, comme avec le GSR2 ou le GSR3 qui est prévu pour 2027, nous devons faire ré-homologuer chaque version. En d’autres termes, on a à peine fini qu’il faut recommencer… alors même que nous savons que nos clients LCV essaient tous de déconnecter les nouveaux systèmes d’aide à la conduite par exemple. »

Et Jean-François Vial de citer l’exemple des services de police qui exigent d’avoir des véhicules capables d’entrer en collision avec un autre véhicule… alors même que la réglementation européenne vise à empêcher tout choc.

Sur le plan des modes de propulsion, Renault mise beaucoup sur sa nouvelle plateforme 100 % électrique. « Dans un premier temps, cette nouvelle plateforme servira à des gammes de taille moyenne mais elle peut aussi servir pour des véhicules de la classe Kangoo ou Master. La décision d’aller en ce sens n’a pas encore été prise.», poursuit M. Vial.

Et les alternatives ? « Nous continuerons d’améliorer les moteurs thermiques jusqu’à la fin, poursuit M. Vial. Quant à l’hydrogène, il est vrai que nous avons mis nos projets

sur ‘pause’ mais c’est parce que l’écosystème de l’hydrogène n’est pas encore présent. Renault reste ouvert à l’hydrogène, tant avec les piles à combustible qu’avec les moteurs à combustion. »

Une nouvelle

‘Delivery Routine’

Renault a développé une routine qui tient compte des besoins spécifiques d’un livreur de colis : d'une simple pression sur un bouton, le livreur actionne toute une série de dispositif (ouverture de la porte entre la cabine et la zone de chargement, quatre feux clignotants, éclairage adapté dans le poste de conduite et la zone de chargement) qui lui fait gagner jusqu'à 46 secondes par livraison. Un exemple de l’approche ‘phygitale’ (combinaison de ‘physique’ et ‘digital’) utilisant le principe du jumeau virtuel. A découvrir en 2026 sur le nouveau Estafette.

MAN

élargit

la gamme TGE

La plupart des clients belges privilégient un carrossier local

Le MAN TGE a bénéficié l’an dernier d’un profond restylage avec un tableau de bord numérique, un frein de stationnement électronique et de nombreux systèmes d’aide à la conduite. Aujourd’hui, MAN y ajoute treize variantes de carrosserie certifiées, livrées directement d’usine dans le cadre du programme MAN Bodybuilder

Management Van.

Erik Roosens

Le MAN TGE Next Level adopte une toute nouvelle architecture électronique, qui permet d’offrir davantage d’assistances à la conduite, comme une fonction Auto Hold bien pratique. Dans la cabine, le nouveau tableau de bord se distingue par l’écran tactile MAN Media Van : 10,4 pouces de série, 12,9 pouces en option. Autres nouveautés : un volant multifonction avec sélecteur de vitesses intégré pour la boîte automatique, un frein de stationnement électronique, une recharge sans fil et le système Keyless Go. Ce dernier remplace la clé et active le contact à distance. Le moteur se met en marche et s’arrête par simple pression sur un bouton.

Côté motorisation, le TGE fait appel au 2 litres turbodiesel associé à une boîte manuelle à 6 rapports ou automatique à 8 rapports. Trois niveaux de puissance sont proposés de série : 103 kW (140 ch), 120 kW (163 ch) et 130 kW (177 ch). Le catalogue comprend deux empattements, trois longueurs de 5.986 mm à 7.391 mm, trois hauteurs de 2.355 mm à 2.835 mm et un volume de chargement allant jusqu’à 18,4 m³.

Le régulateur de vitesse adaptatif facilite grandement la conduite dans les files.

Boîte automatique

Nous avons pu tester plusieurs versions et avons été agréablement surpris par le confort de ce véhicule. Notre préférence va à la boîte automatique, choix également majoritaire chez les

clients. Nous cocherions aussi les options grand écran et régulateur de vitesse adaptatif qui facilite grandement la conduite dans les embouteillages.

La plupart des clients belges optent pour une superstructure locale sur leur MAN TGE, mais le constructeur a présenté à Munich 13 nouvelles variantes disponibles directement d’usine. Comme la pratique version BE Combi, qui associe le MAN TGE 3,5 t à une semi-remorque de 3,5 t. Le tracteur reçoit un faux-châssis, une sellette, un module d’alimentation en air et un système de freinage intelligent, tandis que la semi simple essieu est composée d’une caisse fermée, d’un hayon élévateur et d’un défl ecteur de toit. L’ensemble affiche un poids total roulant de 7 tonnes qui nécessite juste un permis BE. Il propose une charge utile de 2.650 kg et un volume de 28 m³, suffisant pour 10 europalettes, ce qui en fait une alternative au camion de 7,5 t.

Autre exemple : la Trigenius de Meiller, une robuste tribenne en acier à haute charge utile : jusqu’à 951 kg, et jusqu’à 2.600 kg avec une version 5,5 t.

Certified Van Partner Program

Avec son nouveau Certified Van Partner Program, MAN Truck & Bus établit un cadre qualité contraignant pour la collaboration avec les carrossiers et constructeurs de superstructures. L’objectif est de garantir la diversité des solutions, selon des normes claires, sur base du MAN TGE et de renforcer la coopération avec des partenaires qualifiés.

Essai Kia PV5

Qualification réussie pour un départ en pole position

Le PV5 n’est pas seulement le premier modèle de la nouvelle famille d’utilitaires électriques de Kia, c’est tout simplement la première camionnette de la marque en Europe. Et l’un des meilleurs LCV électriques que nous ayons conduits ces dernières années, malgré quelques petits bémols…

Arnaud

À en croire les photos, on pourrait penser qu’il défi e les utilitaires électriques de taille moyenne. Mais ce n’est pas le cas : avec son volume de chargement de 4,4 m³, la version L2H1 concurrence plutôt le Renault Kangoo L2 ou le VW ID. Buzz (ou encore les versions courtes du milieu de gamme Stellantis). En revanche, la future version L2H2 sera bel et bien concurrente du Ford E-Transit Custom, du Renault Trafi c électrique (attendu l’an prochain) ou du VW e-Transporter.

Excellentes qualités routières

Cette position intermédiaire fait que le PV5 compact à traction avant se conduit comme une camionnette plus grande : position de conduite élevée, comportement routier irréprochable, commandes parfaitement calibrées… tout d’un grand, mais avec un rayon de braquage réduit. L’accélérateur est finement dosé, les niveaux de régénération bien choisis, et la conduite à une seule pédale est possible. La motorisation de 120 kW/250 Nm se montre généreuse et semble aussi sobre. Lors d’un parcours de 70 km en terrain vallonné, à une vitesse maximale de 90 km/h – par températures idéales et avec chargement – nous avons noté une consommation de 15,6 kWh/100 km. Associée à une batterie de 71,2 kWh, cela permet d’atteindre plus de 450 km d’autonomie.

Henckaerts

En conditions réelles, comptez plutôt sur un rayon d’action proche de 400 km. La charge DC rapide est possible jusqu’à 150 kW. Kia propose aussi un pack de 51,5 kWh et même, plus tard, une version de 43,3 kWh.

Petits défauts

L’habitacle est spacieux et l’agencement de la planche de bord ergonomique, avec de nombreux rangements et points de fi xation pratiques pour des aménagements supplémentaires (des plans CAD open source permettent même d’imprimer des supports sur mesure). Les écrans offrent une excellente lisibilité et le système multimédia Android Automotive OS est très agréable à l’usage. Les sièges sont confortables, mais la ceinture n’est pas réglable en hauteur.

Plus gênant : les montants A sont trop épais et trop avancés, ce qui gêne la visibilité. Heureusement, le PV5 dispose d’une large gamme d’aides à la conduite bien calibrées (avec des alertes assez discrètes pour éviter de vouloir les désactiver aussitôt). Et en cas de heurt malgré tout, les feux placés en hauteur et le pare-chocs avant en trois parties permettent de limiter les coûts de réparation.

Le prix du PV5 avec la batterie de 51,5 kWh débute à 32.200 € HTVA (version 71,2 kWh à partir de 35.500 €).

Seuil de chargement bas, mais…

Le seuil de chargement est particulièrement bas : 41,9 cm. Mais hélas cela signifie aussi que la suspension arrière ne trouve pas place sous le plancher, réduisant la largeur utile à l’arrière. Une europalette ne rentre qu’en longueur, avec la possibilité d’en ajouter une deuxième contre la cloison… mais la porte coulissante est trop étroite pour la charger de côté. Kia prévoit toutefois une solution avec un double plancher permettant de glisser par exemple une échelle.

Volkswagen Caddy Cargo eHybrid Plus de 100 km d’autonomie électrique

De longues distances avec des livraisons dans les centres-villes, qui seront peut-être bientôt interdits aux diesels

?

Dans ce cas, l’hybride rechargeable pourrait bien être la solution.

Avec le Caddy eHybrid, Volkswagen propose un utilitaire capable de rouler plus de 100 km uniquement sur batterie.

Arnaud Henckaerts

Faut-il déjà passer à l’électrique alors que ce n’est pas forcément le choix le plus rationnel sur le plan financier ? Ou rester fidèle au diesel au risque de ne plus pouvoir entrer dans certaines villes ? Le choix n’est pas toujours simple. L’hybride rechargeable apporte-t-il une réponse aux indécis ? Après avoir testé les Ford Ranger PHEV et Transit Custom PHEV (proche parent du VW Transporter eHybrid), nous passons cette fois au crible le Volkswagen Caddy Cargo eHybrid (apparenté au Ford Transit Connect PHEV).

De quoi s’agit-il ?

Le Volkswagen Caddy Cargo eHybrid reprend la chaîne cinématique déjà répandue au sein du groupe VW. Elle associe un 1.5 TSI essence de 85 kW à un moteur électrique pour atteindre une puissance cumulée de 110 kW et un couple de 350 Nm. Au moins aussi important : une batterie de 19,7 kWh qui offre une autonomie électrique pouvant grimper jusqu’à 120 km. La recharge est possible en courant alternatif jusqu’à 11 kW, mais aussi en courant continu à 50 kW, pratique lors d’une pause déjeuner

ou d’un arrêt chez un client équipé d’une borne rapide.

En pratique

Sur la route, le Caddy se comporte comme une vraie VW : confortable, docile, sans mauvaises surprises, mais aussi sans personnalité trop affirmée. La batterie plutôt imposante logée sous le plancher de chargement n’empiète pas sur le volume utile, mais le poids se fait sentir sur les grosses irrégularités et dans les virages. La charge utile reste comparable à celle d’un TDI. Boîte de vitesses, moteur thermique et

Recharger régulièrement

moteur électrique travaillent de concert, offrant une puissance fl uide et continue. Dans la pratique, les 100 km en mode 100 % électrique sont atteints sans difficulté, pour une consommation d’environ 20 kWh/100 km.

Sur une semaine d’essai, avec 1.300 km au compteur, des recharges régulières mais aussi plusieurs trajets autoroutiers à pleine charge, nous avons relevé une consommation moyenne très intéressante de 4,1 l/100 km et 7,9 kWh/100 km. L’addition est toutefois salée : 38.260 €, bien au-dessus des versions essence et diesel.

Le Caddy eHybrid propose plusieurs modes de conduite : 100 % électrique, un mode hybride qui opte automatiquement pour le meilleur type de propulsion, ou encore un mode permettant de conserver la réserve de batterie pour plus tard. Le véhicule démarre toujours en mode EV, encourageant l’usage électrique. Et c’est heureux, car le réservoir d’essence ne contient que 33 litres. Autrement dit, mieux vaut le brancher le plus souvent possible, sous peine de devoir passer très souvent à la pompe.

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Avec 50 exemplaires du Crafter

Shadow X, Volkswagen Belgique

célèbre les 50 ans du LT, ancêtre du plus grand modèle de la gamme actuelle. L’équipement du Crafter restylé l’an dernier met encore davantage en lumière l’évolution technologique de ce demi-siècle.

Arnaud Henckaerts

Le Volkswagen Crafter a bénéficié l’an passé d’une mise à jour en profondeur, intégrant notamment un système d’infodivertissement entièrement nouveau et une large palette de systèmes de sécurité active. Nous n’avions pas encore eu l’occasion de tester ce Crafter modernisé, mais la sortie de la série limitée Shadow X (voir cadre) nous en donne enfin l’opportunité.

Un diesel solide

Cela faisait un moment que nous n’avions plus pris le volant d’un grand utilitaire diesel – époque oblige, dominée par l’électrique. Sous le capot de ce Crafter, on retrouve un 2.0 TDI de 177 ch associé à une boîte automatique à 8 rapports, dont le levier est identique à celui de l’ID. Buzz. Malgré le gabarit imposant de notre version d’essai (L3H3), le moteur ne s’est jamais montré à bout de souffl e. Le véhicule n’était pas chargé lourdement, mais le couple du TDI et la gestion de la boîte laissent deviner qu’il peut encaisser bien plus sans difficulté. Côté consommation, le résultat a été plus mitigé : sur autoroute, à vitesse constante de 120 km/h, nous avons relevé une moyenne de 11,5 l/100 km sur longues distances. Un chiffre qui s’explique en partie par le choix d’options : notre exemplaire n’était pas seulement en version toit surélevé, il était aussi équipé d’une robuste galerie de toit, générant des bruits d’air et, inévitablement, une surconsommation. On notera aussi l’absence d’un système start-stop.

Confort de haut niveau

Le confort de suspension du Crafter s’est révélé exemplaire, même à vide et sur chaussée dégradée. Les sièges Comfort Plus avec sellerie exclusive Shadow X renforcent encore l’agrément à bord.

La mise à jour technique du Crafter a par ailleurs introduit de nouveaux dispositifs de sécurité, un frein de stationnement électrique, un combiné d’instruments numérique et un large écran multimédia déjà vu sur d’autres utilitaires VW. Ces équipements se montrent clairs et aboutis, après quelques critiques lors de leur lancement.

Seul bémol persistant : les surfaces tactiles remplaçant les boutons physiques pour la climatisation, auxquelles il reste difficile de s’habituer.

À bord du Crafter, le confort est assuré, surtout avec cette sellerie exclusive.

Édition limitée

La version Shadow X du Crafter est une initiative de Volkswagen Belgique pour fêter les 50 ans de la marque dans le segment des grands utilitaires. Les 50 exemplaires noirs de cette série limitée arborent, en plus d’un badge numéroté, un Styling Pack comprenant de solides barres latérales, un spoiler arrière, des logos VW noirs et des touches rouges issues du Red Line Pack. L’habitacle bénéficie de sièges spécifiques en éco-cuir noir avec surpiqûres rouges contrastées. Le surcoût pour cette finition Shadow X est de 4.250 € HTVA.

Best VAN Solution 2025

BodyConstruct fait coup double

Charles Vekeman démontre la facilité d’utilisation du Smartbox Lite Plus avec sa remorque.

Après avoir remporté le prix Best VAN Solution en 2024 avec un Ford E-Transit pourvu d’une cellule de transport frigorifique entièrement autonome en énergie, BodyConstruct a remis

ça lors de l’édition 2025 dans le cadre de Best of VAN. Sa solution offre une charge utile importante, tout en restant accessible à un permis BE.

Claude Yvens

« Nous avons cherché à développer une solution qui soit accessible à tout le marché, aux grandes entreprises comme aux petites, et qui permette d’obtenir une charge utile maximale. C’est comme ça qu’est né le concept Smartbox Lite Plus », a expliqué Charles Vekeman (Expert LCV Fleet Solutions chez BodyConstruct) après avoir reçu son trophée.

Allègement maximal

La solution qui a le plus convaincu le jury était basée sur un châssis-cabine Mercedes-Benz Sprinter mais peut s’adapter aux autres grosses camionnettes. Le véhicule est pourvu d’une caisse Smartbox légère mais au lieu des portes classiques à l’arrière, BodyConstruct installe un hayon élévateur Dhollandia DH-LMA qui est le hayon traditionnel à quatre vérins le plus léger disponible sur le marché et qui peut être combiné avec une attache-remorque.

Le deuxième élément est une remorque à deux essieux centraux, équipée elle aussi d’une caisse Smartbox et d’une porte

à double battant à l’avant et d’un autre hayon Dhollandia à l’arrière. De cette manière, on obtient une zone de chargement continue et une charge utile totale de 3100 kg, soit 900 kg dans le véhicule tracteur et 2200 kg dans la remorque.

Moyennant un conducteur avec permis BE, on obtient une charge utile de 3100 kg.

Le tout doit être conduit avec un permis BE, puisque la remorque en charge pèse plus de 750 kilos et n’est pas soumis au paiement de la redevance kilométrique pour poids lourds. « C’est le gros avantage de cette solution puisqu’il est de plus en plus difficile de trouver des chauffeurs qui ont le permis camion », poursuit Charles Vekeman. La conduite d’un tel ensemble

(et en particulier les manoeuvres) nécessite cependant un peu d’habitude. Restent deux éléments à prendre en compte : une caisse en composite reste plus chère qu’une caisse en polyester et est relativement plus complexe à réparer.

Smartbox Lite

Smartbox est né en 2008 aux PaysBas d’une collaboration avec un importateur d’utilitaires légers dont les véhicules étaient plus lourds que la moyenne. La société néerlandaise assure fabriquer la caisse la plus légère du marché (à partir de 300 kg). Un des secrets de la Smartbox est le type de composite utilisé pour la caisse, qui permet notamment de se passer de lattes de renforcement. Elle existe en quatre longueurs (de 3520 à 4520 mm) et deux hauteurs (2175 ou 2325 mm). Son volume utile va donc de 16,83 à 22,43 m³.

Zero Emission Xperience 2025

La Wallonie s’y met !

Avec neuf marques d’utilitaires légers à tester, la troisième Zero Emission Xperience avait battu un record.

Avec

le soutien de Cargo Lifting, Transportmedia a rassemblé plusieurs dizaines de gestionnaires de

fl

otte parmi les invités de la troisième édition de la Zero Emission Xperience. La bonne nouvelle, c‘est qu’il y avait dans le lot beaucoup de ‘novices de la ZEX’ du côté francophone.

Claude Yvens & Arnaud Henckaerts

Du côté des utilitaires légers aussi, les retours d’expérience qui ont été partagés lors de la session d’information de la Zero Emission Xperience ont été positifs. Rik Vandenberghe, par exemple, a donné un témoignage éclairant sur la fl otte électrique de bpost (plus de 3000 à ce jour) : « Nous avons connu au début quelques maladies de jeunesse mais c’est fini. Les facteurs avaient peur de l’autonomie mais maintenant ce sont eux qui veulent rouler en camionnette électrique. Ils font plus confiance à la jauge de batterie et n’ont plus peur de l’autonomie. Maintenant, nous sommes convaincus que nous pouvons passer à 75 % de véhicules électriques en 2030 et 100 % en 2035, peut-être plus tôt encore. Le seul problème sera peut-être la recharge parce que nous avons commencé par les hubs dont nous sommes

On se rapproche peut-être d’une vraie règlementation sur les 4.25 tonnes.

propriétaires. Ce sera un peu plus compliqué là où nous sommes locataires mais nous y arriverons ! »

Proximus gagne le Zero Emission Van Trophy

Le ton est à peu près le même chez Proximus ; l’opérateur télécom a remporté le Zero Emission Van Trophy. Guy Dierckx en a témoigné après avoir reçu son prix : « Nous sommes en train de rattraper notre retard, même en Wallonie. La moitié de nos techniciens pourraient déjà rouler en camionnette électrique. Le plus compliqué, c’était d’emmener les conducteurs sur la voie de la propulsion électrique. Nous avons maintenant une petite communauté d’utilisateurs de nos Berlingo électriques qui va être contagieuse vis-à-vis des autres conducteurs. »

Un autre problème soulevé par les importateurs, les concessionnaires, les carrossiers et les gestionnaires de fl otte, c’est la MMA figée à 3.5 tonnes. Puisque le projet-pilote ‘Gilkinet’ est un fl op total, il faut passer le plus rapidement possible à autre chose. La

bonne nouvelle, c’est que les différents ministres de la Mobilité se réunissent à nouveau et qu’une évaluation du projet-pilote devrait intervenir rapidement sous l’égide du Ministre fédéral de la mobilité JeanLuc Crucke. C’est en tout cas ce que nous a déclaré son camarade de parti François Desquesnes.

Geoffrey Dittmann (Eloy) : « A refaire ! »

Geoffrey Dittmann est responsable de la fl otte chez Eloy (Sprimont) et découvrait la Zero Emission Xperience : « C’était très bien organisé et cela permet du partage et d’acquérir de l’expérience dans le domaine des véhicules électriques. J’ai eu en tout cas des réponses à des questions que je me pose, même s’il y a d’autres questions qui se posent, notamment sur le plan législatif avec les 4.25 tonnes par exemple. »

Ford Pro

Le Transit affi che déjà six décennies à son actif, un anniversaire que Ford Pro a particulièrement mis en avant lors de la Zero Emission Xperience. Le constructeur y a présenté non seulement le véhicule le plus compact de sa gamme 100 % électrique, l’E-Transit Courier, mais aussi l’E-Transit Custom dans une livrée spéciale.

Cette décoration est le fruit d’un concours organisé dans le cadre de l’anniversaire et remporté par Publiburo de Ninove. Sous cette parure colorée se cache le très populaire E-Transit Custom, équipé d’une batterie de 64 kWh et proposé avec trois niveaux de puissance : 100, 160 ou 210 kW, chacun délivrant un couple identique de 415 Nm. Selon le cycle WLTP, son autonomie atteint jusqu’à 326 km dans le meilleur des cas. Il accepte la recharge rapide en courant continu jusqu’à 125 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 38 minutes. L’an prochain, Ford lancera également une version à transmission intégrale.

Le grand E-Transit n’était cette fois pas de la partie, mais le plus petit modèle de la gamme électrique l’était. Avec l’E-Transit Courier, Ford reste l’un des derniers constructeurs à proposer une offre dans le segment le plus compact, pourtant idéal pour les déplacements urbains. Sa motorisation électrique développe 136 ch et

Kia

C’était une grande première pour Kia à la Zero Emission Xperience. La marque sud-coréenne n’avait encore jamais distribué d’utilitaires légers à grande échelle en Europe mais avec sa nouvelle famille électrique PBV, elle nourrit de grandes ambitions.

Le premier représentant de cette gamme est le PV5, qui était présenté dans sa version de pré-série en raison d’un embargo européen sur les impressions de conduite. Pour connaître ses performances routières, rendez-vous dans un autre article de ce magazine, où VAN Management relate son essai presse européen.

Au moment de son lancement, le PV5 est disponible uniquement en version L2H1, offrant un volume utile de 4,4 m³. Une variante à toit rehaussé et volume accru suivra. Quelle que soit la version, Kia a prévu un plancher de chargement particulièrement bas pour faciliter le chargement. Sous ce plancher, on trouve au choix une batterie de 51,5 kWh ou 71,2 kWh, permettant une autonomie supérieure à 450 km.

s’accompagne d’une batterie de 43 kWh : une capacité relativement modeste, mais qui permet une charge utile jusqu’à 700 kg. Aux normes WLTP, l’autonomie devrait

atteindre 300 km, et la recharge de 10 à 80 % s’effectue en un peu plus de 20 minutes grâce à une puissance de charge allant jusqu’à 100 kW.

Un troisième pack de 43,3 kWh rejoindra l’offre ultérieurement. Kia a intégré dans le PV5 non seulement son savoir-faire en matière d’électromobilité, mais aussi ses

standards élevés au niveau de la fi nition et de l’infotainment. L’habitacle du PV5 est ainsi agréable et pratique à l’usage quotidien.

Maxus

Spécialiste des fourgons 100 % électriques, Maxus était évidemment dans son élément à la Zero Emission Xperience. Après le lancement de plusieurs nouveaux modèles, tels que l’eDeliver 5 et le pick-up eTerron 9, la marque s’est présentée chez Cargo Lifting avec l’eDeliver 7.

Ce fourgon de taille moyenne au design moderne est disponible en deux longueurs, offrant un volume utile de 5,9 ou 6,7 m³. Selon la configuration choisie, il peut transporter jusqu’à 1.125 kg. Dans sa version à empattement long, le plancher de chargement atteint 2,91 m, tandis que sa hauteur de 1,99 m lui permet d’accéder à la plupart des parkings urbains, un atout pour la logistique en ville.

Mais son champ d’action ne se limite pas aux zones urbaines. Proposé avec des batteries de 77 ou 88 kWh, l’eDeliver 7 affiche une autonomie WLTP allant jusqu’à 370 km sur parcours mixte et 540 km en ville. Le conducteur profi te d’un habitacle confortable, doté d’une grande tablette numérique pour un affi chage clair. Maxus offre

Mercedes-Benz Vans

Alors que Mercedes-Benz Vans prépare le renouvellement de ses gammes moyenne et grande basées sur les futures plates-formes VAN.EA et VAN. CA attendues pour 2026, le plus compact de la famille reste fidèle au poste : l’eCitan.

Comme la génération précédente, le nouvel eCitan 100 % électrique (ainsi que les versions thermiques évidemment) a été développé en coopération avec Renault, mais cette fois dès le lancement du projet. L’actuel Citan se veut donc davantage un véritable Mercedes. Cela se ressent surtout à l’intérieur, notamment grâce au système d’infodivertissement MBUX, avec écran tactile, commandes vocales et commandes au volant : un environnement familier pour les habitués de la marque. Mercedes souligne aussi l’excellente sécurité de son petit fourgon, qui a décroché la note maximale de 5 étoiles aux tests EuroNCAP VAN.

Sur le plan technique, l’eCitan est proposé en deux longueurs, l’empattement de la version L2 étant allongé de près de 30 cm pour offrir une longueur de chargement de 2,17 m. Le volume utile atteint 3,6 m³ et la charge utile frôle les 700 kg. Quelle que soit la version retenue, le modèle est

une garantie de 8 ans ou 250.000 km sur la batterie, ce qui dépasse la moyenne du secteur, surtout en matière de kilométrage. Le moteur délivre 150 kW (204 ch) pour un

couple de 330 Nm, et l’eDeliver 7 est livré de série avec un e-PTO pour faciliter les transformations.

animé par un moteur électrique de 90 kW associé à une batterie de 45 kWh, pour une autonomie WLTP atteignant 284 km. Il accepte la recharge en courant alternatif

jusqu’à 22 kW et en courant continu jusqu’à 75 kW, permettant de passer de 10 à 80 % en 38 minutes sur borne rapide.

Renault

Alors que Renault prépare une nouvelle génération de fourgons de taille moyenne – Trafic, Goelette et Estafette – reposant sur une plate-forme 100 % électrique développée avec Flexis, la marque française a lancé l’an dernier la nouvelle génération de son grand fourgon Master sur une base multi-énergie. Elle a d’emblée décroché le titre d’International VAN of the Year.

Le Master E-Tech Electric séduit par un concept bien pensé et une autonomie convaincante pouvant atteindre 460 km. Renault y parvient non pas en augmentant la taille de la batterie, mais en optimisant notamment l’aérodynamique, ce qui permet d’exploiter au mieux le pack de 87 kWh, quand certains concurrents dépassent les 100 kWh. Pour ceux qui souhaitent utiliser le Master uniquement en local, il existe d’ailleurs aussi une version dotée d’une batterie de 40 kWh offrant une autonomie allant jusqu’à 170 km.

L’espace de chargement du Master E-Tech Electric est identique à celui de la version diesel, avec les déclinaisons L2H2, L3H2 et L3H3. Il est aussi disponible en châssis-cabine L3 avec différentes carrosseries d’usine ou personnalisables. Le Converter Companion permet même d’intégrer numériquement la configuration spécifique dans

Volkswagen

Si l’ID. Buzz 100 % électrique est esthétiquement le plus proche du Transporter originel lancé il y a 75 ans, le nouveau Transporter en est le véritable héritier. Cette septième génération accueille pour la première fois une déclinaison 100 % électrique produite en série : l’e-Transporter.

C’est ce modèle que Volkswagen Véhicules Utilitaires a mis en avant lors de la Zero Emission Xperience. Pour cette nouvelle génération, VW a collaboré avec Ford afi n de mieux répartir les coûts de développement. Résultat : la gamme est plus large que jamais, comprenant une version électrique, une diesel et une hybride rechargeable. L’e-Transporter est proposé avec trois puissances : 136, 218 ou 286 ch, toutes associées à une batterie de 64 kWh. Volkswagen annonce une autonomie pouvant atteindre 330 km entre deux charges.

Disponible avec empattement standard ou long, et en cabine simple ou double, l’e-Transporter conserve le même volume utile que la version thermique grâce à

le système d’infodivertissement, doté d’un grand écran central. L’ensemble repose sur Android Automotive, avec par exemple

Google Maps intégré et une connectivité fluide pour les utilisateurs d’Android et d’iPhone.

l’intégration de la batterie sous le plancher. Il offre par ailleurs une capacité de remorquage jusqu’à 2,3 tonnes et une charge utile de 1,1 tonne. L’habitacle se distingue par son ergonomie, son environnement

numérique et connecté, avec une instrumentation et un système d’infodivertissement composés de deux écrans de 12 et 13 pouces.

Stellantis - Citroën,

Fiat Professional & Peugeot

Le groupe Stellantis était représenté au grand complet à la Zero Emission Xperience. À travers trois de ses quatre marques – Citroën, Fiat Professional et Peugeot –, il présentait quasiment toute sa gamme européenne de VUL en version 100 % électrique.

Ce fourgon de taille moyenne au design Cette offre ne cesse de s’élargir, notamment chez Citroën. La marque a déjà introduit l’Ami Cargo, un véhicule urbain ‘last mile’ limité à 45 km/h, et propose cette année une nouvelle recrue : la ë-C3 VAN. Homologuée en catégorie N1, cette citadine électrique entend démocratiser l’accès à l’électromobilité.

N’attendez pas de votre concessionnaire Citroën un discours sur le nombre d’europalettes ou les gros tonnages : la ë-C3 VAN est avant tout destinée à la livraison de petits colis. C’est une citadine électrique confortable à deux places, offrant une charge utile de 300 kg et un volume de 1.220 litres, même si elle impose un seuil de chargement plus élevé que sur un utilitaire traditionnel. Son gabarit compact et son poids limité lui confèrent en revanche une autonomie intéressante : jusqu’à 323  km grâce à une batterie de 44 kWh et un moteur de 113 ch entraînant les roues avant. Elle peut être rechargée jusqu’à 100 kW et convient parfaitement aux livraisons urbaines, voire aux trajets interurbains, le tout pour un prix de départ de 19.700 €  HTVA.

Le cœur de gamme

L’accent principal chez Stellantis reste cependant placé sur le cœur de gamme : les fourgons compacts, moyens et grands récemment renouvelés et disponibles chez chacune des quatre marques en version électrique. Lors de la Zero Emission Xperience, les modèles proposés à l’essai étaient : le Peugeot E-Partner (équivalent des ë-Berlingo, e-Doblo et Combo-e), le Fiat Scudo-e (ou ses alter ego ë-Jumpy, Vivaro-e et E-Expert) et le Fiat e-Ducato (également ë-Jumper, Movano-e et E-Boxer).

Avec cet éventail, le groupe couvre l’essentiel du marché des VUL électriques. Il propose en outre plusieurs capacités de batterie adaptées aux usages types. Ainsi, les modèles compacts sont proposés avec une batterie de 50 kWh, offrant une autonomie pouvant atteindre environ 330 km ; les modèles de taille moyenne disposent

au choix d’une batterie de 50 ou 75 kWh, pour une autonomie d’environ 350 km ; et les grands modèles reçoivent un pack de 110 kWh, leur permettant de parcourir plus de 400 km. L’autonomie réelle dépend bien sûr de la confi guration choisie, Stellantis offrant une large palette de longueurs, de hauteurs et de carrosseries. En matière de solutions de carrosserie et de transformations, le groupe a récemment complété

son réseau de carrossiers par une offre d’usine. Son programme CustomFit, intégré à la stratégie Pro One, propose des options spécifi ques de carrosserie et de finition installées directement à la sortie de chaîne, avec homologation incluse. L’objectif est ainsi de réduire au minimum le délai entre la commande et la livraison aux clients.

Access Utilitaires : la fibre de verre cède la place à l'ABS

Luca Barboni, de Car Fibreglass (le principal fournisseur d'Access Utilitaires), a souligné la stratégie durable adoptée par l'entreprise depuis 2017. Cette année-là, le fabricant est passé de la fibre de verre à l'ABS pour la production de toits surélevés et d'autres composants. Ce choix a permis de mettre en place un processus entièrement circulaire : les déchets résiduels de l'ABS sont réutilisés comme matière première.

Access Utilitaires fournit des kits de conversion et des accessoires pour véhicules utilitaires, tels que des toits surélevés, des revêtements intérieurs, des panneaux de sol et muraux, des étagères et des composants en ABS. Car Fibreglass a une capacité de production maximale de 280 panneaux par jour et se distingue par sa nouvelle technique de montage. « Nous ne perçons plus de trous lors de l'installation des composants », explique M. Barboni. « Nous partons toujours du design original Du constructeur, afin de préserver l'intégrité du véhicule. C'est encore plus important pour les véhicules électriques. »

L'investissement dans de nouvelles machines de thermoformage, la technologie

CNC et l'énergie solaire montre que le fabricant mise non seulement sur l'efficacité, mais aussi sur une empreinte écologique réduite. Avec des pièces légères et recyclables et une production entièrement

réalisée en interne, Car Fibreglass prouve que l'innovation et la durabilité peuvent parfaitement aller de pair.

Cargo Lifting : prêt pour l’électrification

En accueillant les 13 marques et 200 participants à la Zero Emission Xperience, Cargo Lifting a une nouvelle fois démontré son implication dans le secteur et sa volonté de rester aux premières loges de la transformation d’utilitaires légers en Wallonie.

« Chaque automne, nous organisons un LCV Friday pour faire le point sur l’évolution du secteur et présenter nos nouveautés à nos clients importateurs, concessionnaires et responsables fl eet, explique l’ administrateur délégué Olivier Stankiewicz. En accueillant pour la première fois en Wallonie cette Zero Emission Xperience, nous avons pu donner une autre ampleur à ces échanges dans un contexte de mutation de l’offre où nous voulons continuer à jouer un rôle de premier plan. »

Car même si les utilitaires thermiques restent clairement en tête des 1800 transformations assurées par ses ateliers chaque année, le fait que les nouveaux VUL soient développés pour l’électrique en améliore la charge utile et change la donne.

« Nous nous sommes préparés à cette évolution, tant sur le plan technique qu'humain, ajoute Olivier Stankiewicz. Nos équipes sont très impliquées et motivées. Elles se forment en continu auprès des importateurs pour maîtriser chaque détail des nouveaux modèles, anticiper les options émergentes et affiner nos méthodes de transformation. »

Febelauto : le recyclage des batteries coûte encore de l'argent

En Belgique, c’est Febelauto qui se charge de la collecte et du recyclage des batteries des voitures particulières et des véhicules utilitaires. Cependant, l'offre est encore limitée aujourd'hui et les coûts sont supérieurs aux recettes.

« Febelauto récupère des véhicules depuis 25 ans », a déclaré la directrice Catherine Lenaerts. « Depuis 2019, nous collectons aussi les batteries des véhicules électriques, d'abord celles des voitures, puis celles des bus et des camions. Nous les récupérons chez les concessionnaires, les testons et, si possible, leur donnons une seconde vie en tant que système de stockage d'énergie. » Elles peuvent ainsi stocker l'énergie solaire pendant la journée et recharger les véhicules pendant la nuit.

Lorsque les batteries sont complètement usées, elles sont recyclées. « Cela se fait à 100 %, y compris pour les batteries LFP. Les fabricants de batteries sont en outre tenus d'utiliser des matériaux recyclés », souligne Mme Lenaerts.

Pourtant, la collecte progresse lentement. « La durée de vie des batteries a été sous-estimée : elles durent beaucoup plus longtemps que prévu, ce qui explique la faible offre.

Aujourd'hui, le recyclage coûte encore plus cher qu'il ne rapporte : 0,1 euro par kilo, soit environ 240 euros pour 2 400 kilos de batteries, le poids d'un pack de batteries de camion. »

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