TRANSPORT Management 130 (oktober 2025)

All ready Electric

Zware ladingen. Geen uitstoot van uitlaatgassen.

De Volvo FM, FMX en FH Electric trucks elimineren de uitstoot van CO 2, minimaliseren geluid en luchtvervuiling en maken regionaal vervoer met hoge capaciteit mogelijk, ook in gebieden met strenge geluidsniveaus en emissievoorschriften. Om de overstap naar elektromobiliteit te vereenvoudigen, worden de trucks aangeboden samen met oplossingen voor het laden, route- en range planning, energiestatus en meer. Nu ook beschikbaar met CMS wat de aerodynamica en het zicht nog verbetert.

SHOPPING LIST

Veiligheidsvest MAN

Dit omkeerbare veiligheidsvest met opstaande kraag combineert zichtbaarheid en comfort. Het is gecertificeerd volgens de norm EN ISO 20471/2013 en uitgerust met geprinte reflecterende banden voor optimale veiligheid, ook bij weinig licht. Dankzij de omkeerfunctie kunt u kiezen tussen een felgele zijde of een meer discrete zijde, afhankelijk van de situatie. Hoogwaardige materialen en een comfortabele snit maken van dit vest een onmisbare metgezel onderweg. Verkrijgbaar van S tot 4XL.

Ref. ZY.BL124-8004.

Prijs: € 54,92

Iveco-sneakers

Iveco viert zijn 50ste verjaardag! Om dat jubileum kracht bij te zetten, werd een reeks producten gelanceerd, waaronder deze speciale editie sneakers, exclusief ontwikkeld in samenwerking met Sparco. Het eigentijdse design combineert hoogwaardige materialen. Het bovenwerk bestaat uit 90% polyamide en 10% polyurethaan. De binnenvoering is volledig uit polyester, terwijl de zool volledig uit rubber is gemaakt. Er is een ruime keuze aan maten, van 37 tot 48.

Ref. SKU: 3261554.

Prijs: € 97,60 www.ivecocollection.com

Bijna zeven jaar na de lancering van de F-Max is er nog altijd geen officiële shop, maar er bestaan wel merchandisingproducten, onder meer van Ford Trucks Frankrijk, zoals deze twee petten uit de VS, die lovende reacties krijgen. Twee verschillende stijlen, maar allebei met het logo van het merk prominent in beeld. Prijs: ca. € 30 afhankelijk van het model. Let wel op: mogelijke extra belastingen.

Prijs: +/- € 30.00 https://www.etsy.com

Een rol kunstleer per meter

De breedte bedraagt 138 cm en de dikte 4 mm. Ideaal om een cabine af te werken, bijvoorbeeld met capitonnage. Verkrijgbaar in meerdere kleuren: champagne, rood, blauw, grijs, zwart, bruin of zwart met rode stiksels. Houd rekening met een productietermijn van 4 tot 5 weken.

Ref. EP79

Prijs: € 26 per meter https://boutique-de-la-route.com

De Mercedes eActros 600 European Testing Tour

Deze modeltruck, gemaakt door Herpa, is op schaal 1/87 en vervaardigd uit geïnjecteerd kunststof. De combinatie is een getrouwe weergave van de echte versie en bestaat uit een trekker met reclame-oplegger. Hij wordt geleverd in een speciale presentatiedoos.

Ref. MBTBULK069

Prijs: € 59,90

https://shop.mercedes-benz-trucks.com

De nieuwe Gids van de Relais Routiers 2025

Deze onmisbare gids blijft de goede en betaalbare restaurants vermelden. Voor alle duidelijkheid: hij bestaat al sinds 1934! Zelfs in tijden van internet blijft hij een vaste waarde en leidt hij u langs de nationale en departementale wegen in het echte Frankrijk, waar u nog lekker kunt eten tegen een eerlijke prijs. Dankzij de adressen, ingedeeld per departement, regio, ontvangstkwaliteit en natuurlijk culinaire beoordeling met de beroemde Relais Casserole, ontdekt u regionale gastronomische haltes.

Ref. GUID2025

Prijs: € 21,00 www.routiers.com

IN HOUD

Transport Management n° 130

03 SHOPPING

De leukste gadgets voor in je cabine... of op je bureau.

06 CLOSE-UP

Bij Tomorrowland hebben we gezien dat de logistiek van een festival soms wonderen moet verrichten. We zijn gaan kijken hoe dat bij het Rijvers Festival in zijn werk gaat.

10 MIJN BEDRIJF

Marnix en Patrick Duchi banen zich een weg in het transport van zeecontainers, zonder veel ophef maar met een voorzichtigheid die loont.

12 LEVENSECHT

Djordan Gérard is pas 22 jaar oud, maar heeft al behoorlijk wat ervaring en moedigt andere jongeren aan om vrachtwagenchauffeur te worden.

14 GOED OM WETEN

Wanneer het grote publiek hoort over verkeerscontroles, wordt de sector vaak in een negatief daglicht gesteld. Wij analyseren de echte cijfers, voorbij de hype.

17 ESSENTIEEL

20 TM ONLINE.TV

22 TEST

Het is lang geleden dat we nog met een Renault Trucks T hebben gereden. Deze vrachtwagen is echt goed geëvolueerd.

28 TRUCK

Na de Super van 13 liter lanceert Scania een nieuwe motor van 11 liter... met één cilinder minder.

30 TRUCK

We hebben het hele elektrische gamma van MAN getest. En het was het wachten waard!

33 GREEN

We hebben drie specialisten met verschillende achtergronden bijeengebracht rond de elektrificatie van het wegvervoer. Ook te bekijken in een video.

37 EVENT

De nieuwigheden die op de Matexpo werden onthuld, gingen soms veel verder dan alleen bouwvoertuigen.

40 EVENT – ZERO EMISSION XPERIENCE 2025

• Een derde editie die voor het eerst in Wallonië plaatsvond

• DAF Trucks, MAN en Renault Trucks: de vrachtwagens van ZEX 2025

• Fraikin en TotalEnergies: alles wat u moet weten over de sponsors van de ZEX 2025

DRAAI DIT MAGAZINE OM EN ONTDEK VAN MANAGEMENT

• Veel tests van nieuwigheden: Kia PV5, Volkswagen Caddy eHybrid en Crafter Shadow X...

• Een dossier gewijd aan leasing in tijden van elektrificatie

• De Zero Emission Xperience 2025 voor lichte bedrijfsvoertuigen

VOORAF

Wanneer het algoritme het stuur overneemt

De rekensom is elke bedrijfsleider bekend: hoe lever je sneller, tegen lagere kosten én met een kleinere CO₂voetafdruk? In die voortdurende zoektocht naar optimalisatie kunnen ze voortaan rekenen op een stevige bondgenoot: artificiële intelligentie.

Allerminst een futuristische gimmick, ze zit vandaag al in de cabine én in de dispatching. Ze berekent de meest efficiënte routes, en dat dynamisch: in real time rekening houdend met weer en verkeer, en met wegwerkzaamheden. Ze spoort ook lege ritten op, optimaliseert de beladingsgraad en stimuleert zuiniger rijgedrag. Meer nog: door de staat van motor en banden te monitoren, voorspelt ze pannes nog vóór ze zich voordoen.

Een concreet voorbeeld? Dat van DHL Freight zegt veel. Het bedrijf, geconfronteerd met stijgende kosten, koos voor een intelligent planningssysteem. De balans: 15% minder lege ritten, 10% brandstofbesparing en betrouwbaardere leveringen. Het algoritme vervangt de chauffeurs niet, het wordt hun stille copiloot.

Maar AI tot dé oplossing voor alle problemen uitroepen, is een brug te ver. Voorlopig althans. Afspraak in het volgende nummer van Truck & Business, waarin de redactie een volledig dossier wijdt aan de steeds nauwere band tussen de transportwereld en artificiële intelligentie.

COLOFON

Verantwoordelijke uitgever/ Management

Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1K, 3020 Herent · Tél. +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be- www.transportmedia.be

Management Assistant

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

REDACTIE

Directeur van de redactie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Hoofdredacteur

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be Redactieassistente

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Christophe Duckers, Directeur van de redactie.

Fotograaf

Erik Duckers

Journalisten

Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx, Arnaud Henckaerts, Michiel Leen, Stefan Kerkhofs, Jean-Michel Lodez, Erik Roosens, Philippe Van Dooren, Jeroen Verschakelen.

SALES & MARKETING

Project manager

Bram Crombez - bram.crombez@transportmedia.be

GSM +32 (0)472 45 60 90

Marketing

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Abonnementen

Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be

Festivallogistiek

Met de voeten in de klei

Een muziekfestival is in zekere zin vergelijkbaar met een bouwwerf, alleen ligt de tijdsdruk er gemiddeld nog wat hoger. Daar waar gebouwen meestal echter niet worden neergepoot in het midden van de natuur, geldt dat voor festivalpodia wel - en dus hebben festivals als Rijvers nood aan aangepast materiaal.

Tekst & foto’s: Jeroen Verschakelen

1. Een Scania R450 met een autolaadkraan van Palfinger (PK 53002-SH) levert een van de laatste containers voor het artiestendorp. 2. Het Rijvers Festival telde dit jaar zes podia.

Van donderdag 14 tot en met zondag 17 augustus 2025 vond de achtste editie van Rijvers plaats in het Oost-Vlaamse Zomergem (Lievegem). Bij de praktische organisatie van zo’n evenement komen natuurlijk heel wat logistieke uitdagingen kijken, en bovendien zijn er veel verschillende soorten voertuigen betrokken bij de opbouw.

Arbeidsintensief

Het zal niemand verbazen dat er tijdens de opbouwfase dagelijks tientallen vrachtwagens af- en aanrijden: zij vervoeren zware materialen zoals podiumonderdelen, decorstukken, geluidsinstallaties en hekken naar het festivalterrein. Zodra die goederen daar aankomen, zijn het echter lichtere voertuigen die het werk overnemen - verreikers en hoogtewerkers om de podia op te bouwen (inclusief het ophangen van doeken en verlichting), heftrucks om zowel hekken als stellingen te verplaatsen en nog kleinere terreinvoertuigen om personen en lichte materialen te verplaatsen.

Hét werkpaard bij uitstek voor zo’n festival blijkt een hoogtewerker zoals de JLG 660SJ te zijn: ideaal om bezig te zijn aan de vaak tientallen meters boven de grond uittorende podia. In een poging de kosten onder controle te houden, gebruikt men bij Rijvers voor de decorstukken overigens geen piepschuim (zoals dat wel bij pakweg Tomorrowland het geval is) maar eerder kleurrijke dekzeilen. Die moeten echter telkens met heel wat elastiekjes aan het metalen

kader bevestigd worden - een bijzonder arbeidsintensief klusje! Rijvers richt zich naar eigen zeggen vooral tot jonge gezinnen, al zijn ook bezoekers op leeftijd en zelfs mensen met een verminderde mobiliteit er zeker welkom. Het vaak grillig gevormde festivalterrein dat midden in de natuur ligt, heeft daarom echter wel een verhard wandelpad nodig. Greppels en eventuele kuilen moeten opgevuld worden met houtsnippers om de bodem te effenen, zodat er vervolgens platen op gelegd kunnen worden. Maar opgelet - de organisatie moet het terrein na de festiviteiten herstellen in de oorspronkelijke staat. Nauwgezet werken is dus de boodschap!

Voorzichtigheid geboden

Veiligheid is volgens de organisatie een topprioriteit, zowel tijdens de voorbereidingen als natuurlijk ten tijde van het festival zelf. De voorzieningen op dat vlakinclusief aanwezigheid van brandweer, politie en medisch personeel - zijn volgens woordvoerder Floris Benoit dan ook vergelijkbaar met die van een gemiddelde provinciestad.

Tijdens de opbouwfase rijden dagelijks tientallen vrachtwagens af- en aan.

Terwijl een verreiker van het type JCB 540-170 houtsnippers aanvoert om een greppel op te vullen, zorgt een gifgroene Avant 755i voor het nivelleren van de bodem.

De grond moet vaak geëffend worden, zodat er vervolgens platen op gelegd kunnen worden.

Vervolgens legt een Manitou M30-4-heftruck de platen neer waarop het festivalpubliek zal kunnen lopen.

Bij Rijvers gebruikt men voor de decorstukken kleurrijke dekzeilen.

Heb je onderhoud, een keuring of een reparatie nodig voor jouw voertuig(en)? Bij TruckXL ben je aan het juiste adres!

Van één vrachtwagen tot een volledig wagenpark: TruckXL biedt de service die je nodig hebt.

Antwerpen blijft bottleneck voor containervervoer

Geduld is een schone deugd zegt het spreekwoord. Zeker in en rond Antwerpen geldt dit. De introductie van tijdssloten moest hieraan paal en perk stellen. Helaas ondervinden transportbedrijven zoals Duchi die gespecialiseerd zijn in containertransport nog dagelijks de harde realiteit van het vele wachten.

Geert De Temmerman

Zoals bij vele transportbedrijven uit de regio Kortrijk, ligt de vlashandel aan de basis van het ontstaan van Transport Duchi. In 1961 werd in Deerlijk het bedrijf opgericht door de vader van de huidige zaakvoerders Marnix en Patrick Duchi. De vlashandel en het bijhorende transport werden afgebouwd en vervangen door het nationaal transport. Na een kort intermezzo in het vervoer van landbouwproducten in de beginjaren, werd er met de opkomst van de zeecontainers hierop volop ingezet.

Tijdssloten

Transport Management: De introductie van tijdssloten moest zorgen voor een grotere spreiding in de haventrafieken. Werd het doel bereikt?

Patrick Duchi: Het idee was nobel te noemen, maar helaas is het systeem niet waterdicht en we nog al te vaak urenlang in de wachtrij staan. De planning moet een tijdslot reserveren waarbinnen je je

moet aanmelden, met een zekere tijdsmarge. Die, afhankelijk van de kaai waar je moet zijn, kan variëren van één tot drie uur. In functie van het tijdsslot ga je je planning opstellen. Helaas komt het nogal frequent voor dat het tijdsslot last-minute wordt geannuleerd of aangepast, wat dus betekent dat de planning in het water komt te vallen. De oorzaak hiervan kan van diverse aard zijn: van overvolle terminals tot vertraging bij het aanmeren of het lossen van een schip. De gevolgen hiervan zijn dan oplopende wachttijden. Voor ons niet aangenaam, maar ook niet voor onze klanten en ook niet voor de containerterminals zelf.

TM: Wie Antwerpen zegt, zegt files. Hoe ga je hiermee om als transporteur?

P. Duchi: In normale omstandigheden en om economisch rendabel te zijn moet je toch normaal gezien van hieruit tweemaal Antwerpen per dag kunnen doen. Wanneer alles vlot verloopt is

dit een haalbare kaart, rekening houdend met de tijdssloten en dat we dubbel zoveel containerchassis hebben als trekkers zodat we bij de klant ons vaak kunnen beperken tot het omkoppelen van de oplegger.

In de realiteit is de regio Antwerpen echter een grote filezone geworden. De introductie van de spreidingstoeslag zou hier soelaas moeten bieden. Concreet betaal je rond de 20 euro, wanneer je je gaat aanmelden op de terminals tussen 6u ’s morgens en 21u ’s avonds. Voor en na dit tijdstip is het gratis. Je kunt dus hierop besparen wanneer je buiten deze piekuren je kunt aanmelden, maar dan ben je als chauffeur tijdens de nacht op weg. Dit biedt strikt genomen wel voordelen, niet enkel wat de kosten betreft, maar ook is het verkeer er veel rustiger en vlotter. Keerzijde van de medaille is wel dat niet iedereen deze manier van werken aankan.

“Onze behoudsgezinde houding komt momenteel naar boven.” (Patrick Duchi)

TM: Wie zijn jullie opdrachtgevers?

M. Duchi : De helft van onze trafieken zijn in opdracht van expediteurs, de andere helft is in opdracht van eigen klanten, waarmee we vaak al tientallen jaren samenwerken. Een aantal van hen zijn nog steeds actief in de textielsector die hier nog altijd prominent aanwezig is, ondanks de vele reorganisaties van de afgelopen jaren. Naast het containerwerk beschikken we ook over drie eigen huifopleggers die we inzetten voor onze klanten.

TM: Het vervoer van zeecontainers is zonder meer gelinkt met de economische situatie op wereldschaal. Hebben jullie hiervan last?

M. Duchi : De aankondiging van de invoerheffingen door de Amerikaanse president heeft voor een schokgolf gezorgd. Er was een tekort aan transportcapaciteit om zoveel mogelijk containers nog te kunnen verschepen. In de meer dan de halve eeuw dat we bestaan hadden we dit nog niet veel meegemaakt. Maar sinds halfweg augustus zien we een duidelijke terugval. Je voelt duidelijk dat de economie aan het sputteren is en de internationale handel onder druk staat. Wat zich ook laat vertalen in de relatief vele faillissementen, ook binnen de transportsector.

Op dat gebied komt onze behoudsgezinde houding naar boven. We hebben het reeds meerdere malen meegemaakt dat er bedrijven uit het niets opduiken, razendsnel groeien en tegen totaal onrealistische prijzen rijden, maar dan bij de minste vertraging in de economie ten onder gaan omdat ze totaal geen buffer hebben aangelegd. Het zit misschien nog altijd voor een stuk ingebakken in onze mentaliteit, maar we investeren maar met eigen middelen en met een gezonde financiële buffer als back-up.

Wanneer een vrachtwagen dan misschien even moet stiltaan hebben we nog de nodige reserves om die periode te overbruggen. Zelf rijden we ook zelf nog dagelijks samen met vijf vaste chauffeurs en drie onderaannemers. De vrouw van Marnix en zijn zoon, Hilde en Maxim, verzorgen de planning en administratie. Door zelf nog dagelijks achter het stuur te zitten weten we perfect hoe alles er aan toe gaat en hebben we een nauwe band met onze opdrachtgevers. TM: Duidt de investering in een nieuw bedrijfspand op het feit dat jullie de toekomst vol vertrouwen tegemoetzien?

P. Duchi: Twee jaar terug hebben we onze intrek genomen op de huidige locatie met ,ieuwe kantoren, overdekte ruimte voor het stallen van de vrachtwagens, voldoend parkeerruimte voor het plaatsen van al het rollend materieel, wasstraat en garage, naast de nodige investeringen in groene energie en waterhuishouding.

Op die manier willen we ervoor zorgen dat de volgende generatie op een solide basis kan starten en verder uitbouwen indien ze dit wensen. Ik denk dat dat er altijd een plaats zal zijn voor bedrijven van onze omvang die geen onnodige risico’s nemen en het rechtstreeks contact met de klanten hoog in het vaandel wordt gedragen.

Duchi Transport in ’t kort

> Oprichting: 1961

> Directie: Marnix en Patrick Duchi

> Hoofdzetel: Deerlijk

> Specialiteit: zeecontainertransport

> Voertuigenvloot: 7 trekkers (5 Renault T 460 pk , 1 Renault T 480 pk, 2 Renault T High 480 pk, 1 Ford F-Max, 17 containerchassis en 3 huifopleggers

Djordan Gérard

"Mijn vrachtwagen is mijn huis"

Een

Op zijn 22ste rijdt Djordan Gérard al bijna drie jaar voor Transports

Fernand Michel in La Louvière. Deze jonge chauffeur, met aanstekelijke glimlach, belichaamt een nieuwe generatie gepassioneerde truckers voor wie transport niet zomaar een beroep is, maar een echte roeping die in de familie wordt doorgegeven.

Jean-Michel Lodez

“Ik ben beginnen te stappen op een dag dat mijn vader thuiskwam met zijn vrachtwagen”, vertelt Djordan Gérard ontroerd. “Mijn eerste stapjes gingen naar de vrachtwagen, naar mijn vader.” Deze anekdote zegt veel over de aantrekkingskracht die deze mastodonten van de weg op bepaalde families uitoefenen. Bij de familie Gérard is wegtransport een zaak van generaties: zijn

vader rijdt al 20 jaar bij Michel en beide grootvaders waren ook chauffeur.

Toch koos Djordan niet meteen voor die weg. Tussen zijn 15 de en 18 de liep hij stage als dakdekker en daarna werkte hij anderhalf jaar in de bouw. “Maar ik ben opgegroeid met de passie voor de vrachtwagen”, legt hij uit. “Tijdens mijn schoolvakanties bracht ik mijn tijd door met mijn vader in de

truck. Zo kon ik van hem genieten. Zeker wanneer we tot in Engeland reden. Dat vond ik fantastisch!”

Bijna 20 jaar oud, en nadat hij op eigen kosten zijn rijbewijs voor zwaar vervoer had gehaald, kroop Djordan achter het stuur. Een teleurstellende eerste ervaring bij een landbouwbedrijf in de regio Doornik duwde hem richting de onderneming van zijn vader.

“Mijn vader zei: kom bij Michel. Daar kun je je ontplooien. Daar word je niet als een nummer behandeld.”

Een ‘kerstboom’

Meer dan twee jaar later heeft Djordan totaal geen spijt. Hij straalt achter het stuur van zijn MAN TGX, die hij met passie heeft gepersonaliseerd tot een echte cocon. “Ik heb er al meer dan 3.000 euro uit eigen zak ingestopt”, vertelt hij. “Luxe gordijnen, franjes, zonneklep, gepersonaliseerde stoelhoezen, tapijt, LED-verlichting, licht rondom de cabine… Het is een echte kerstboom! Sommigen begrijpen ons niet. Ze zeggen dat we gek zijn. Maar dat is omdat ze er niet in zitten.”

Die aandacht voor personalisatie en details weerspiegelt zijn motivatie: “‘s Morgens sta ik altijd met plezier op om te gaan werken. Ik word zelfs een half uur vroeger wakker om de cabine met de blaaspistool schoon te blazen.” Want zijn vrachtwagen, dat is zijn huis. Een universum waar schoenen verboden zijn. Enige uitzondering op die strikte regel: zijn grootvader, op diens verjaardag. “Daarna heb ik wel een half uur zitten poetsen”, lacht hij.

“Ik heb mijn eerste stapjes gezet naar de vrachtwagen van mijn vader.”

Parijs op en neer, elke dag

Na ritten door Frankrijk, Nederland en Luxemburg vroeg Djordan om zich te specialiseren in een traject dat hij bijzonder graag doet: het vervoer van auto-onderdelen tussen Henegouwen en de Parijse regio. “Ik doe dat nu een maand, zonder nog buitenshuis te overnachten”, legt hij uit. “Het is een klant die ik al kende. Het personeel is vriendelijk voor mij, ik ben vriendelijk voor hen.”

Die routine van 700 km per dag bevalt hem uitstekend. “We moeten de wet respecteren, maar als ik 20 uur per dag zou mogen rijden, deed ik het. Ik weet dat niet al mijn collega’s dat zo zien en strikt zijn met de rijtijden. Maar dat is wellicht mijn liefde voor het vak die spreekt…”

Achter het stuur geniet Djordan vooral van de autonomie van het beroep: “Dat je een beetje alleen bent, dat de baas niet constant achter je staat, vind ik heerlijk. En je

ziet prachtige trucks, je wisselt lichtsignalen uit, je ontmoet vrienden tijdens de pauzes en maakt leuke kennissen onderweg.”

Het moeilijkste? De files. Drie tot vier uur om door Parijs te raken, dat weegt op het aantal rij-uren en kan leiden tot overtredingen. Maar sinds hij van rit veranderd is, wordt Djordan niet meer geconfronteerd met zware verkeersopstoppingen.

En zijn vriendin, hoe kijkt die naar dit beroep? “Zelfs toen ik de hele week buitenshuis sliep, kon ze daar goed mee om. Ik ben met die ingesteldheid in mijn familie opgegroeid. Mijn moeder zag mijn vader ook niet veel. Voor mij is dat de normaalste zaak van de wereld. Ik heb die vorm van onafhankelijkheid nodig.”

Ondernemersdromen

Op 22 jaar kijkt Djordan al verder vooruit. Zijn ambitie? Op een dag zelfstandige worden. “Ik zit heel goed waar ik nu ben, maar ik geef toe dat ik ooit graag mijn

“Gaan!”

eigen vrachtwagen zou kopen. ‘Op mijn eigen’ beginnen, om te zien of het lukt. En waarom niet beetje bij beetje groeien…” In afwachting volgt hij opleidingen bij EDW Formation.

Hij droomt van een bedrijf op mensenmaat: “Misschien geleidelijk doorgroeien tot tien voertuigen, zelf niet meer rijden, het bedrijf goed leiden en mijn eigen vrachtwagen behouden die ik af en toe uit de garage haal. Zelfs al rijdt hij maar één dag per week, ik zal de voldoening hebben dat het mijn eigen vrachtwagen is.”

Omdat hij dikwijls in contact komt met jongeren die zich aangetrokken voelen tot de weg, wil Djordan hen een boodschap meegeven: “Je moet ervoor gaan, niet aarzelen! Als ik zeg dat mijn rijbewijs me 5.500 euro heeft gekost, schrikt dat sommige mensen af. Maar wanneer je elke week buitenshuis slaapt, 230 uur per maand draait en 13 tot 14 nachten in je cabine doorbrengt, verdien je heel goed je brood en is je rijbewijs snel terugverdiend, ook al moet je blijven bijleren. Dus wie het echt wil, moet de stap zetten. Natuurlijk moet je bereid zijn hard te werken. Vrije tijd is belangrijk, maar ik denk dat je zonder hard werken nergens geraakt in het leven.”

Wegcontroles

Wat achter de ‘buzz’ schuilgaat

Achter de spectaculaire cijfers die af en toe in de algemene pers opduiken, vormen wegcontroles een onmisbare schakel in de strijd tegen fraude en in het belang van de verkeersveiligheid in het wegvervoer. Ze renderen… maar volgens velen zijn het er veel te weinig.

Claude Yvens

Afgezien van enkele ‘risicoparkings’ lijken er minder overtredingen op rij- en rusttijden te zijn dan 15 jaar geleden.

Vraag een transporteur naar wegcontroles en je krijgt uiteenlopende reacties: sommigen vinden dat ze voor pietluttigheden worden lastiggevallen, anderen zouden juist meer controles willen… op voorwaarde dat hun concurrenten dan óók meer gecontroleerd worden. Het onderwerp verdeelt de sector. We hebben het hier niet over bedrijfsinspecties, maar wel over de controles door de Federale Wegpolitie.

Een vergrootglas

Een paar keer per jaar wordt er een grote interdienstencontrole georganiseerd op gevoelige locaties, langs een drukke verkeersas of op een parking. De meest recente

vond plaats tijdens het Paasweekend, op negen verschillende parkings, en leverde spectaculaire resultaten op: van de 294 vrachtwagens, mét aanwezige chauffeurs, bleken er 243 het weekend in hun cabine door te brengen. Nochtans had hun werkgever eigenlijk voor een aangepast onderkomen moeten zorgen.

Wanneer de traditionele media zulke cijfers overnemen, lijkt het alsof de grote meerderheid van de transporteurs fraudeert. Maar wat zeggen deze controles (en al die andere waarover men niets hoort), nu echt over de naleving van de regels in het wegvervoer, los van de cijfers? We vroegen het

aan Frederic Martin, hoofdinspecteur bij de Federale Wegpolitie. Volgens hem vormen de cijfers een vergrootglas op de werkelijkheid, maar is de situatie op sommige vlakken toch minder ernstig dan enkele jaren geleden.

“Wij werken steeds meer gericht”, legt Frederic Martin uit. “Het spreekt voor zich dat als je tijdens het weekend gaat controleren op een parking in de haven van Zeebrugge, de kans groot is dat je chauffeurs betrapt die hun wekelijkse rust in de cabine doorbrengen. Maar ook bij gewone wegcontroles sturen we onze controles veel gerichter dan vijf jaar geleden.”

De tachograaf, een waardevolle bondgenoot

Een belangrijke aanpassing is alleszins de evolutie van de tachograaf en de komst van de beruchte module C, waarmee de politie sinds een jaar of drie vanop afstand de data van een digitale tachograaf kan ‘lezen’. “Je moet de werkelijke draagwijdte van deze technologische evolutie wel relativeren”, nuanceert Martin. “De ‘slimme’ digitale tachograaf, met zijn GPS- en GNSS-functies, vergemakkelijkt ons werk, maar kende aanvankelijk ook kinderziekten. Het was erger dan in 2008 met de eerste digitale tachograaf. Bovendien duurde het een tijd voor er voldoende nieuwe tachografen in omloop waren om onze toestellen doeltreffend te maken. Technisch is dat intussen opgelost en sinds 25 augustus 2025 moeten alle vrachtwagens in het verkeer uitgerust zijn met de nieuwe digitale Smart 2-tachograaf.”

Deze nieuwste versie heeft bovendien het voordeel dat grensovergangen automatisch geregistreerd worden, terwijl chauffeurs dat vroeger manueel moesten doen om in orde te zijn met de nieuwe cabotageregels.

Toch is nog niet alles perfect: er blijven conflicten met bepaalde registraties van de tachograaf en sommige zaken kan je enkel

“De kinderziekten van de ‘slimme’ digitale tachograaf hebben langer geduurd dan bij de eerste digitale tachograaf.” (Frederic Martin, Wegpolitie)

Cijfers ter illustratie

nagaan tijdens een fysieke controle met het stilstaande voertuig. Zo’n controle duurt doorgaans een half uur, dus is het zaak om gericht te werk te gaan.

Meer controleurs aub!

Hoe spectaculair ook, de grote controles slagen er niet in de sociale fraude volledig in te dijken. België geldt in Europa vaak als een ijverige leerling, maar datzelfde kan je niet zeggen van onze noorderburen.

“Er zijn meer controles nodig.” Die boodschap klinkt zowel bij de transportfederaties als bij de vakbonden. In november 2024, na een controle in Zeebrugge, verklaarde Philippe Degraef (directeur van Febetra): “Bonafide transporteurs die hard werken, mogen niet de dupe worden van concurrenten die de regels niet naleven. Iedereen die eerlijke concurrentie wil, kan deze acties alleen maar toejuichen.”

Eenzelfde geluid bij Ludovic Moussebois, die bij de christelijke vakbond CSCTranscom (ACV-Transcom) min of meer de fakkel heeft overgenomen van Roberto Parillo: “Ik juich de intensere samenwerking tussen verschillende controlediensten toe, evenals de acties waarbij politiediensten uit meerdere landen samenwerken. Maar ook in België zijn er veel te weinig controles. Ze zouden dagelijks moeten plaatsvinden, en er zouden meer onverwachte controles moeten zijn.”

De boodschap is doorgegeven aan het ministerie van Binnenlandse Zaken… maar voorlopig lijkt er geen sprake van een grote toename van het aantal politieagenten. We zullen dus nog meer moeten rekenen op technologie en op de samenwerking tussen de verschillende lidstaten om potentiële fraudeurs nog gerichter te viseren.

Interdienstencontroles blijken behoorlijk ‘rendabel’.

Resultaat van een controleactie in Zeebrugge in november 2024:

> 168 chauffeurs gecontroleerd

> 86 overtredingen op de wekelijkse rust in de cabine (51,1 %)

> 13 overtredingen met boorddocumenten (7,7 %)

> 9 overtredingen op rij- en rusttijden of gebruik van de tachograaf (5,3 %)

> 7 inbreuken op de detachering (4,2 %)

> 6 schendingen van het recht van chauffeurs om regelmatig naar hun land terug te keren (3,6 %)

> 6 arrestaties

> 192.467 euro aan boetes

TruckPoint

Mercedes-Benz Trucks biedt gratis klantenportaal aan

Vanaf nu kunnen klanten van Mercedes-Benz Trucks gratis aansluiten op My TruckPoint, een nieuw klantenportaal dat het wagenparkbeheer eenvoudiger maakt.

Na registratie op mytruckpoint.mercedes-benz-trucks. com worden gegevens over voertuigen en contracten automatisch naar het portaal geüpload. Klanten kunnen hun gegevens zelf bijwerken en krijgen continu een 360-graden overzicht van hun wagenpark. Om de registratie op het portaal te vergemakkelijken, kan de klant ook een uitnodiging per e-mail ontvangen van zijn dealer.

Naast een overzicht van het wagenpark met gedetailleerde voertuiggegevens, biedt de gratis tool ook uitgebreide informatie over actieve contracten en services (Fleetboard, ServiceContracten en MB Uptime, TruckLive), uitvoering of actuele kilometerstanden. Het platform ondersteunt het wagenparkbeheer met een overzicht van de komende onderhouds- of inspectiebeurten (voor voertuigen met actieve TruckLive) en contractuele zaken.

Klanten kunnen zelf voertuigspecifieke originele onderdelen van Mercedes-Benz bestellen via een koppeling naar WebParts. Via de bestelgeschiedenis worden toekomstige bestellingen van onderdelen eenvoudiger. Ook de productie- en leveringsstatus van nieuwe voertuigen kan opgevolgd worden via online tracking, net als de offertes voor nieuwe voertuigen.

Live Traffic

Het nieuwe klantenportaal biedt ook toegang tot TruckLive, de gratis toegang tot de digitale servicewereld van Mercedes-Benz Trucks. Met de module onderhoudsbeheer van TruckLive krijgt de klant informatie over de actuele toestand van het voertuig en over uit te voeren onderhoudswerkzaamheden aan de vrachtwagen. De module Live Traffic

gebruikt actuele verkeersgegevens in het navigatiesysteem van het voertuig om reistijden in te korten en aankomsttijden nauwkeuriger te plannen.

TruckLive in een oogopslag

TruckLive biedt een slimme, verbonden ervaring voor vrachtwagenbeheer. Ontdek de belangrijkste functies:

• Slimme onderhoudsplanning: het voertuig stelt automatisch een geoptimaliseerd onderhoudsschema voor, afgestemd op de actuele toestand.

• Reparatiemeldingen: TruckLive signaleert noodzakelijke herstelmaatregelen tijdig, zodat je verrassingen voorkomt.

• Voertuigstatus in realtime: volg essentiële parameters zoals AdBlue-niveau, slijtage van remvoeringen en bandenspanning.

• Live Traffic: Dynamische routeberekening op basis van realtime verkeersinformatie verkort rijtijden en verhoogt efficiëntie.

• Service 24H Connected: online pechverhelping met directe voertuiglocatie en diagnose op afstand. De werkplaats kan zich voorbereiden en urgente gevallen krijgen voorrang.

• Over-the-air updates: ontvang software-updates waar en wanneer je maar wil – zonder werkplaatsbezoek. Updates blijven 30 dagen beschikbaar op het voertuig.

• Remote Truck App: volledige controle over het laadproces, inclusief pushmeldingen, preconditioning, laadniveau, actieradius, dieselniveau en kilometerstand.

• Connected verkeerswaarschuwingen: navigatiemeldingen over files, slecht weer, wegdekproblemen en slipgevaar zorgen voor meer veiligheid onderweg.

• Automatische kaartupdates: navigatiekaarten en PPC-kaarten worden automatisch geüpdatet, zodat je altijd over de nieuwste informatie beschikt.

• En er komt nog veel meer...

TruckLive blijft zich ontwikkelen met nieuwe functies die jouw transportervaring verder verbeteren.

Essentieel

Steyr zal de eTopas 600 bouwen

De eTopas 600, die op de stand van Superpanther tijdens de IAA Transportation 2024 werd voorgesteld, heeft een nieuwe stap gezet rich ting zijn Europese marktintroductie in juli. Er werd namelijk een formele industriële samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen de Chinese tech nologiegroep en Steyr Automotive, dat sinds het einde van de kleinschalige productie voor MAN in 2023 en het faillissement van Volta Trucks op zoek was naar een voertuig om te assembleren. De eTopas 600 zal trouwens waar schijnlijk op de markt komen onder het merk Steyr, dat in België tot midden jaren ’90 goed bekend was. Het gaat uiteraard om een elektrische vracht wagen met een volledig in China ontwikkelde cabine en technologie: een aangedreven as met twee geïntegreerde elektromotoren die respectievelijk een gemiddeld / piekvermogen van 394 en 692 kW leveren, LFP-batterijen met een geïnstalleerde capaciteit van 621 kWh en een aangekondigd rijbe reik van ongeveer 500 km. Deze waarden sluiten perfect aan bij die van de Mercedes-Benz eActros 600. Het originele kenmerk van de eTopas 600 zit in de laadinfrastructuur: hij beschikt over twee laadpoorten van 330 kW, die je gelijktijdig kan gebruiken.

INTER

Filip Van Thielen :

“De markt voor elektrische vrachtwagens komt van de grond”

De cijfers blijven bescheiden, maar het marktaandeel van elektrische trucks is duidelijk in opmars. Wij analyseerden deze resultaten met Filip Van Thielen, e-ambassadeur bij Daimler

TM: Maken we eindelijk de doorstart van de elektrische truckmarkt in België mee?

Ja, maar je moet een onderscheid maken tussen wat er in Vlaanderen gebeurt en wat er in Wallonië gebeurt. In Vlaanderen heeft elke dealer minstens één of twee serieuze contacten per week, en zien we nu al dat klanten die één of twee voertuigen hebben gekocht, opnieuw extra trucks bestellen. Het is niet zo dat klanten in Wallonië niet geïnteresseerd zijn, maar zij genieten noch van aankoopsubsidies noch van een vermindering van de kilometerheffing. Hun TCO-berekening klopt dus voorlopig niet. Sommigen beginnen te vrezen dat ze transportcontracten zullen verliezen als ze moeten concurreren met Vlaamse collega’s die emis-

TM: Wordt de interesse van vervoerders ook aangewakkerd door de houding van hun klanten?

F. Van Thielen: Absoluut. In het begin leken de verladers weinig interesse te tonen in de mogelijkheid om transport emissievrij te laten uitvoeren. Maar nu beginnen sommigen niet alleen te begrijpen dat dit perfect haalbaar is, maar ook dat het hen niet noodzakelijk meer zal kosten. Ik kan geen namen noemen, maar ik ken het voorbeeld van twee transporteurs die voor dezelfde opdrachtgever werkten. Eén van hen engageerde zich om elektrische trucks te gebruiken. Hij heeft de andere, die dat niet wilde of kon doen, buitenspel gezet.

TM: En hoe zit het met internationaal vervoer?

F. Van Thielen: Sommige transporteurs beginnen te investeren in grond in het buitenland om daar een parking met eigen laadpalen te installeren. Ook dat is volledig nieuw.

Een interview van Claude Yvens

ECONOMIE

Gheeraert Group koopt De Rudder

De Gheeraert Group heeft de overname aangekondigd van Groep De Rudder, een specialist in distributie en aanvullende logistieke diensten. Het bedrijf werd in 2001 opgericht door Ignace De Rudder en groeide uit tot een groep met vijf vennootschappen, een vloot van 80 eigen voertuigen en 120 medewerkers. Groep De Rudder beschikt over meer dan 55.000 m² opslagruimte in Heule en Vilvoorde. De Gheeraert Group telt nu 350 medewerkers en ongeveer 80.000 m² logistieke oppervlakte. De omzet bedraagt circa 70 miljoen euro.

Jacobs Transport opent nieuw gebouw in Genk

Jacobs Transport heeft zijn gloednieuwe exploitatiezetel geopend op het voormalige Ford-terrein in Genk. Het gaat om een investering van 7 miljoen euro. “Wij bevinden ons recht tegenover de ‘Port of Limburg’, wat een belangrijke meerwaarde voor onze activiteiten betekent”, zegt Bart Tilmans, CEO van Jacobs Transport. “We hebben ongeveer de helft van ons terrein van 4,2 ha benut. De resterende 2 ha reserveren we voor toekomstige activiteiten.”

Het nieuwe gebouw omvat kantoren op twee verdiepingen, een werkplaats van 1.200 m², een tankstation en een wasinstallatie.

Grote bedrijven failliet

De moeilijke economische conjunctuur leidt tot een stijging van het aantal faillissementen in het wegvervoer en treft nu ook bekende en gerenommeerde ondernemingen. Kort na elkaar moesten Eurosped Belgium (Sint-Truiden – 77 medewerkers), Group De Wolf (Turnhout – ongeveer 80 medewerkers) en Bongaerts Logistics (Genk – ongeveer 20 medewerkers) de boeken neerleggen.

Distrilog neemt Transport Michiels over

Distrilog breidt zijn activiteiten aanzienlijk uit met de overname van Transport Michiels. Dit familiebedrijf is gespecialiseerd in uitzonderlijk vervoer, een niche waarin Distrilog nog niet actief was. De vloot van Distrilog wordt daardoor uitgebreid met meer dan 170 trekkers en 500 opleggers. Transport Michiels blijft binnen de Distrilog-groep autonoom opereren en behoudt zowel zijn naam als traditionele kleuren.

In het kort

• Elektrische trucks kunnen voortaan opladen bij twee nieuwe Fastned -stations langs de E17 bij Gentbrugge. Elk station beschikt over twee laadpunten van 400 kW.

• Volvo Trucks heeft zijn I-Roll-technologie uitgebreid met een start-/stopfunctie voor de motor, die gebruikmaakt van de I-See-technologie.

• Mercedes-Benz Trucks introduceert een nieuwe generatie van zijn door Bosch ontwikkelde stuursysteem. Het werkt volgens het principe van ‘koppeloverlag’ en is bedoeld voor zware vrachtwagens waarbij de vooras een hoge belasting draagt.

INDUSTRIE

DAF is definitief op weg naar elektrificatie

Na jaren van ontwikkeling en voorserieproductie gingen de nieuwe elektrische trucks van DAF eindelijk in productie. De XD Electric en XF Electric gebruiken een Paccar-motor, een transmissie met drie versnellingen die de klassieke achteras aandrijft, en LFP-batterijen die een actieradius tot 500 km mogelijk maken. De EX-D1-motor is bestemd voor de XD Electric-bakwagens met een GVW tot 29 ton. Hij is beschikbaar in drie versies: 170, 220 en 270 kW, met elk 1.500 Nm koppel en een regeneratief remvermogen van 270 kW. De XD Electric in trekkeruitvoering en de XF Electric gebruiken de EX-D2-motor, die 270, 310 of 350 kW levert met een koppel van 2.400 Nm.

Tata Motors koopt Iveco Group

Het was alom bekend dat Iveco ‘in de etalage’ stond, en uiteindelijk heeft Tata Motors, een dochter van het Indiase conglomeraat Tata, aangekondigd de Italiaanse constructeur over te nemen voor ongeveer 3,8 miljard euro. De defensiedivisie van Iveco (IDV en Astra) maakt geen deel uit van de deal. De overname moet in de eerste helft van 2026 worden afgerond. Het hoofdkantoor van Iveco blijft in Turijn en ook de Europese fabrieken worden behouden, aldus Tata Motors. De Indiase groep zal voortaan jaarlijks meer dan 540.000 voertuigen produceren.

LEVERINGEN

• Het bedrijf Trans-Connect uit Jupille (Luik) heeft bij Truck Supply, Iveco(1) -verdeler voor de provincie Luik, twaalf nieuwe Iveco S-Way-trekkers met een 500 pk-motor besteld.

• De VDAB nam drie Volvo(2) FH Electric-trekkers in ontvangst. Estepe zorgde voor de ombouw van de Globetrotter-cabine met een extra zitrij met drie stoelen achterin. De installatie van de dubbele bediening werd uitgevoerd door de Nederlandse specialist Peter Claassen.

• Eeckhout-Cardoen leverde twee Ford(3) F-Line aan Vanden Buverie uit Waregem, een KMO gespecialiseerd in grondwerken en wegenbouw. Eén van de voertuigen wordt uitgerust met een betonmixer en het andere met een Palfinger-containersysteem.

• Horeca Logistic Services, de grootste onafhankelijke drankenverdeler op de Belgische markt, heeft zijn vloot uitgebreid met 12 nieuwe MAN (4) TGS 26.440 6×2-4 BL, geleverd door MAN Zuid-Vlaanderen.

• Scania(5) Belgium verkocht 35 R V8-trekkers van 770 pk aan TRBA-Tramotrans, een wegenbouwspecialist die al lang geen Scania meer in zijn vloot had. De eerste exemplaren worden nog voor het einde van 2025 geleverd.

In deze zomereditie gaat presentatrice Virginie op bezoek op de nieuwe multimodale site van Gosselin in Genk, waar mede-eigenaar en groepsdirecteur Dirk Vanhoutteghem haar zowel veel uitleg als een rondleiding geeft.

Ook in deze uitzending:

> 25 jaar Nebim,

> een testrit met de Ford Ranger PHEV in IJsland,

> de Customer Awards van Mercedes-Benz Vans,

> de balans van Tour d’Europe met Gas.be,

> het meest recente economische advies van ING Belgium,

> een reportage vanuit het hart van de Top Team-wedstrijd van Scania, > een overzicht van de belangrijkste transportgerelateerde evenementen van de komende maanden…, > en een nieuwe rubriek, met hoofdredacteur Claude Yvens, die in elke uitzending een actueel onderwerp analyseert. Dit keer: waarom zijn er momenteel zoveel faillissementen in het wegtransport?

De beste video’s van de redactie

Truckstop #17:

Jorg Trippaers (Trippaers Transport)

Jorg Trippaers, zaakvoerder van Trippaers Transport in Genk, vertelt hoe hij de transportwereld benadert met authenticiteit, passie en een duidelijke visie op relaties, gezondheid en groei.

Truckstop #16:

Evelien Putman (Euroterminal)

Jorg Trippaers, zaakvoerder van General manager Evelien Putman van Euroterminal hecht erg veel waarde aan familie: als ze tijd maakt voor haar drie dochters, dan krijgen die ook haar onverdeelde aandacht. In haar vrije tijd is ze voorts voortdurend aan het klussen, het werken met een hogedrukreiniger is een van haar favoriete bezigheden. Eerste autonome vrachtwagenrit in België

Op 16 september reed er voor de allereerste keer een autonome vrachtwagen op een Belgische openbare weg. In de haven van Antwerpen met name, als hoogtepunt van het ‘Port of the Future – Autonomous Summit’ dat Port of Antwerp-Bruges organiseerde. Einride, specialist in autonoom vrachtvervoer, zorgde met een zelfontworpen truck voor deze primeur.

Eutraco ontvangt eerste vier Mercedes eActros 600

Ghistelinck Autobedrijven in Rekkem leverde op 19 augustus de eerste vier Mercedes eActros 600 aan Eutraco, twee maanden eerder dan gepland. Het bedrijf begint daarmee met de uitrol van de grootste vloot elektrische vrachtwagens in België.

We spraken met CEO Serge Gregoir van Eutraco.

‘Best of VAN 2025’: bekijk de aftermovie

Eind juni kwamen zo’n 500 wagenparkbeheerders en vertegenwoordigers van de belangrijkste merken van lichte bedrijfsvoertuigen en Belgische carrosseriebouwers samen in het Waerboomhof in Groot-Bijgaarden voor de uitreiking van vier van-tastische prijzen en een avond vol netwerken en gezelligheid. Bekijk de aftermovie.

Meer dan 100 Ford Transiteigenaars, historische Transitmodellen (met onder meer de originele Transit SuperVan van begin jaren ’90), de Transit Custom MS-RT in alle kleuren van de regenboog, … De 60 ste verjaardag van de Ford Transit werd eind augustus in stijl gevierd tijdens ‘The Legendary Ford Driving Experience’ op Ford Lommel Proving Ground.

De Fleetkaart, een totaaloplossing

Renault T 480 TC High Sleeper Cab

Meer comfort, betere prestaties

Bij Renault Trucks moeten we terug naar 2013 voor de vernieuwing van het volledige gamma. In 2021 stelde de constructeur nieuwe evoluties voor op het vlak van comfort, aerodynamica en techniek. Het was al bijzonder lang geleden dat we nog een T konden testen, en de nieuwsgierigheid was dan ook groot.

Pierre-Yves Bernard

Stap voor stap heeft de Renault Trucks T een esthetische update gekregen. Laatste voorbeeld daarvan: de komst van camera’s ter vervanging van de klassieke spiegels, waardoor Scania nu als enige nog vasthoudt aan de traditionele technologie.

Meer uitgesproken exterieurdesign

Naast de camera’s waarderen we ook de compactere koplampen, die meer gelakte oppervlakte op de carrosserie vrijlaten. En aangezien de grille vaak de identiteit van de vrachtwagen uitstraalt, hoeft de T hier voor niemand onder te doen. Ook de ‘identiteitskaart’ op de zijkant van de cabine – een exclusiviteit van Renault – kreeg een moderner design.

Ergonomie en comfort. Sinds 2021 kan je de stuurkolom ideaal afstellen via een pedaal links op de vloer, met een driedubbele verstelmogelijkheid. Je kan ze bovendien volledig omhoog klappen. Rechts van het stuur beschikt de chauffeur over een scherm dat in een touchscreenversie heel wat informatie per rubriek weergeeft. Zoals het hoort bij een moderne truck, zijn er meerdere USB-C-aansluitingen.

Opbergruimte. Behalve de bergruimte in de deur is er de centrale opberglade onderaan het dashboard, die zelfs in gesloten toestand plaats biedt aan A4-documenten. Rechts, aan passagierszijde, bieden twee compartimenten samen 7 liter extra ruimte (waarvan 2 liter gekoeld). Tel je daar nog de vier buitencompartimenten bij, dan beschikt de chauffeur over meer dan voldoende ruimte. Ook boven op het dashboard is ruimte voorzien om spullen neer te leggen, met daaronder – zoals bekend – het zekeringskastje.

Voor de nachtrust is er een matras van 17 cm dik, afgewerkt met een traagschuimtopper. De draaibare passagiersstoel komt tijdens rustpauzes goed van pas. Nieuw is een wegklapbare tafel; haar arm is op het dashboard bevestigd en je kan ze niet alleen vanuit de chauffeursstoel, maar ook vanuit de passagiersstoel én vanaf het bed gebruiken. Voor extra gemoedsrust tijdens rustpauzes is er bovendien een mechanisch anti-inbraaksysteem (Safety Door-Lock).

Renault Trucks blijft zijn

T verder ontwikkelen om aansluiting te houden bij de besten.

Indruk in de cabine. Bij de T-High klim je vier treden op voor je instapt. De vlakke vloer bevindt zich zo op meer dan 160 cm hoogte! De sleutel moet uiteraard in de cabine aanwezig zijn, maar om te starten hoef je hem niet meer om te draaien. De Start-knop volstaat, al moet je de drie voorziene stappen wel nauwgezet volgen.

De chauffeur moet ook wennen aan de schermen van de camera’s. Er zijn er slechts twee, want de front- en trottoirspiegel blijven behouden. De Franse constructeur is van mening dat het weglaten ervan nauwelijks iets oplevert op het vlak van brandstofbesparing. Wel verschijnt, bij het activeren van de rechtse richtingaanwijzer, een extra camerabeeld op het centrale scherm dankzij een lens onder de arm van de camera.

De cabine van de Renault T evolueerde subtiel sinds zijn lancering in 2013.

Het nieuwe stuur biedt meer comfort door zijn vorm, diameter en bedieningstoetsen. Alles bevindt zich nu ideaal aan weerszijden van het stuur. Zo is het bijvoorbeeld veel eenvoudiger geworden om de Cruise Control te activeren.

De hoofdcombinatiehendel rechts van het stuur groepeert de functies van de geautomatiseerde versnellingsbak: rijmodi, handmatig schakelen of een versnelling hoger/lager. De bediening blijft vrij, zodat de chauffeur altijd kan ingrijpen.

Begeleide rijervaring

De bediening van de hulpremsystemen gebeurt via een tweede, fijnere hendel achter die van de versnellingsbak. Voor wie er niet aan gewend is, kan het wat verwarrend zijn, maar echt hinderlijk is het niet, aangezien de Cruise Control het grootste deel van het werk overneemt. Opvallend is ook dat de stuurbekrachtiging samenwerkt met een elektromotor die via sensoren het rijgedrag continu afstemt op de bewegingen van de vrachtwagen en de bedoelingen van de bestuurder. Dat zorgt voor meer stabiliteit bij hoge snelheid en meer souplesse bij lage snelheid – met als resultaat een hoger rijcomfort.

Prestaties & verbruik. Ter herinnering: het TurboCompoundsysteem herwint warmte-energie die normaal verloren gaat. Deze warmte wordt door het systeem omgezet in mechanische energie die rechtstreeks op de krukas wordt afgegeven, wat het motorkoppel verhoogt. Dat levert betere prestaties bij lage toerentallen.

Onze test verliep positief, al was de oplegger klassiek uitgerust (zonder de gebruikelijke zijskirts) en bedroeg het totaalgewicht 32 ton in plaats van 40. Dankzij het vertrouwen in de voorspellende

cruisecontrol Optivision noteerden we een gemiddelde van 23,5 l/100 km. Bij de vorige test, met Sleeper Cab en 40 ton totaalgewicht, bedroeg dit nog 26,1 l/100 km. Het effect van het gewicht blijft dus een doorslaggevende factor in het verbruik.

Goed om te weten

> Interieur opnieuw opgewaardeerd

> Uitstekend verbruik dankzij TurboCompound

> Herwonnen sterke merkuitstraling

Technische fiche

> Cabine: High Sleeper Cab

> Motor: DE13 TurboCompound

> Cilinderinhoud: 12,8 liter

> Vermogen: 480 pk (1250 – 1600 omw/min)

> Koppel: 2700 Nm (900 – 1250 omw/min)

> Euronorm: Euro 6 E

> Versnellingsbak: Optidriver AT 2812

> Motorrem: Optibrake+ / 430 kW / 2300 omw/min

Carrosserie Bonni en Glasurit

Winnende formule!

Gespecialiseerd in vrachtwagens vertrouwt Carrosserie Bonni (Herstal) op de Glasurit-lakoplossingen (een merk van BASF Coatings Services) om te voldoen aan de hoge eisen van kwaliteit en reactiviteit van haar transport- en concessieklanten.

Opgericht in 1989 in Kelmis door Fernand Bonni, legde Carrosserie Bonni van meet af aan de focus op het zware segment. In 2010 verhuisde de onderneming strategisch naar het bedrijventerrein Hauts-Sarts in Herstal om haar Luikse klantenkring – toen al goed voor 80% van de activiteit – beter te bedienen. Een succesvolle

relocatie. Met 17 medewerkers en 1.350 m² aan infrastructuur beschikt het bedrijf over aangepaste voorzieningen, waaronder een 18 meter lange spuitcabine.

De activiteiten zijn gelijkmatig verdeeld: 30% carrosserie en spuitwerk, 30% herstelling van opleggers en 30% constructie van getrokken materieel, via de gespecia-

liseerde structuur B-Trailers. Deze divisie biedt complete kasten, kraanplatforms, huifopbouwen en gesloten opleggers aan. Daarnaast importeert het bedrijf producten van Fliegl Trailer en verhuurt het huifopleggers en containerchassis.

Referentiepartnerschap

De samenwerking met Glasurit, die al bij de oprichting begon, vormt een strategische pijler voor de Luikse carrossier. “We zijn in 1989 met Glasurit gestart en enkele jaren geleden kreeg onze samenwerking een nieuwe impuls dankzij de kwaliteit van hun dienstverlening”, vertelt Sylvain Bonni, zoon van Fernand en huidig zaakvoerder.

Die tevredenheid steunt op specifieke vereisten: flexibiliteit in de levering van kleuren, snelheid van bevoorrading en aanpassing aan de tijdsdruk in het transport.

"De Refinity-software heeft ons bovendien duidelijk geholpen om ons lakatelier efficienter te beheren”, voegt Sylvain Bonni toe.

“De Refinity-software van Glasurit helpt ons om ons lakatelier efficiënter te beheren.” (Sylvain Bonni)

Efficiënter, schoner

Carrosserie Bonni gebruikt voornamelijk de Glasurit Lijn 68 PLUS voor hoogwaardige afwerkingen, de 568-M 80-binder voor constructiewerken, de binders 568-M 100 en 568-M 135E voor andere werkzaamheden, evenals de primer 284-45 ECO / CV. “Het voordeel van deze primer is dat hij zowel nat-in-nat als in schuurbare versie kan worden gebruikt.

Door een extra additief toe te voegen dat directe hechting op onbewerkt kunststof maakt, sparen we een bewerkingsstap uituitspaart”, legt Sylvain Bonni uit.

Dankzij deze milieuvriendelijke Glasuritproducten heeft Carrosserie Bonni zijn CO₂-uitstoot in 20 maanden met 120 kg verminderd, wat overeenkomt met 1.261 km rijden met een auto. Een groene koers die het bedrijf zeer ernstig neemt en die hand in hand gaat met zijn groeiplannen. Het speelt niet alleen in op de nieuwe trends bij de constructeurs, maar ziet ook het echte groeipotentieel van zijn bouwafdeling in, wat het ertoe aanzet deel te nemen aan evenementen zoals Transport & Logistics Antwerpen (van 14 tot 16 oktober in Antwerp Expo). Een bewijs dat er nog mooie hoofdstukken te schrijven zijn.

BASF Coatings Services

Rijksweg 14, 2880 Bornem Hotline : +32 800 20 476 Email : sales-glasurit@basf.com www.glasurit.com

Carrosserie Bonni

Rue de l'Abbaye 97, 4040 Herstal Tel.: 04 240 41 00 www.carrosserie-bonni.be

Scania introduceert nieuwe Super 11-motor

Lichter dan Super 13, zuiniger dan 9-liter

Scania komt met een nieuwe Super 11-motor. Die vijf-in-lijn heeft één cilinder minder dan de Super 13 waarmee hij de meeste onderdelen deelt. Hij is daardoor 85 kg lichter dan de 13-liter en interessant voor gewichtsgevoelige toepassingen.

Erik Roosens

“De beslissing om de Super 11 te ontwikkelen gebeurde op het moment dat we beslisten de Super 13 te maken”, vertelt Ayyoob Zarmehri, Product Manager Truck Sales and Marketing tijdens de presentatie. Het is dan ook geen toeval dat beide motoren 85% van hun onderdelen delen. De Super 11 (10,6 liter) is beschikbaar in drie vermogensvarianten: 350, 390 of 430 pk. In zijn sterkste versie komt de vijfcilinder dicht in de buurt van de Super 13 met 420 pk. Om klanten te helpen de juiste keuze te maken, heeft Scania een

simulator die berekent welke motor je best kiest. Volgens Scania is de 11-liter motor ideaal voor voertuigen tot 32 ton, maar ook voor zwaardere combinaties tot 40 ton – zoals betonmixers die vaak leeg terugrijden – kan de Super 11 een verstandige keuze zijn. Net als de Super 13 werkt de Super 11 zonder EGR-systeem. Dit vraagt om meer AdBlue, maar Scania heeft een eigen turbo dosing-systeem ontwikkeld om zowel het verbruik als de emissies te beperken en de motorefficiëntie te verhogen.

Nokkenasverstelling

Verder is de Super 11 uitgerust met een nokkenasverstelling voor variabele kleptiming, wat realtime thermisch motormanagement en een verbeterde verbranding mogelijk maakt. Nieuwe motorsoftware en balansastechnologie zorgen voor minder trillingen in de vijfcilinder. De Super 11 krijgt de Scania Variable Valve Brake (VVB), een motorrem die tot 344 kW levert. Die VVB is krachtig genoeg om een retarder voor bepaalde toepassingen overbodig te maken.

“Deze Super 11 opent nieuwe mogelijkheden voor energie-efficiënt en kosteneffectief transport”, zegt Zarmehri. “Hij is lichter, efficiënter en flexibeler, maar behoudt de kracht en betrouwbaarheid waar Scania om bekendstaat. Het is een slimme keuze voor vervoerders die dagelijks een balans moeten vinden tussen prestaties, laadvermogen en duurzaamheid. De Super 11 is ondanks zijn grotere volume tot 7 procent zuiniger dan de huidige 9-liter motor. Bovendien zijn de onderhoudsintervallen tot 30 procent langer dan die van de 9-liter, wat de uptime verhoogt en de onderhoudskosten vermindert.” De Super 11 kan zowel op diesel als op HVO en FAME rijden.

Super 11: balans tussen prestaties, laadvermogen en duurzaamheid.

40 ton

Op het testterrein in Södertalje konden we rijden met de drie vermogensversies van de Super 11. We startten met de Scania 390R A4x2NA, een trekker met een gesloten trailer voor algemeen goederenvervoer. Met zijn 390 pk en maximaal koppel van 2.000 Nm een combinatie die zeker geschikt is voor wie niet heel de tijd met 40 ton onderweg is en vooral op vlakke wegen rijdt.

Daarna stapten we in een Scania 350P B6x2*4NB, een kipper. Deze lichtste versie van de Super 11 heeft een vermogen van 350 pk en een maximaal koppel van 1800 Nm. Met een gewicht van 28 ton heeft deze kipper voldoende vermogen met die 350 pk. Volgens de

Nieuwe motorsoftware en balansastechnologie zorgen voor minder trillingen in de vijfcilinder.

technische fiche kan je er nog een aanhangwagen aan koppelen voor een totaal treingewicht van 53 ton.

Daarna stapten we in de Scania 430R B6x2*4NB bakwagen. Met een vermogen van 430 pk en een maximaal koppel van 2.200 Nm heeft die meer dan voldoende kracht voor een gewicht van 27 ton. Gekoppeld aan een aanhangwagen kan de krachtigste versie van de Super 11 een treingewicht van 64 ton aan. Van de Super 11 met 430 pk ging het naar de Super 13 met 420 pk. De Scania 420 R A4x2NA - een trekker met gesloten trailer voor algemeen vervoer – komt met zijn Super 13 (420 pk/2.300 Nm) dicht in de buurt van de krachtigste Super 11 (430 pk/2.200Nm).

Vijfcilinder of zescilinder

Het verschil? De zescilinder voelt in lage toeren krachtiger aan en loopt stiller en soepeler. Scania compenseert de trillingen van de vijfcilinder met aangepaste inspuitmomenten, maar als chauffeur merk je toch nog steeds een verschil in comfort met de zescilinder. Voor de transporteur zijn uiteraard gewicht en verbruik belangrijke argumenten om voor de Super 11 te gaan.

Toepassingen voor de Super 11

Volgens Scania is de nieuwe vijfcilinder ideaal voor onder meer:

> Kiep- en bulktransport

> Brandstof- en volumetransport

> Huisvuilinzameling

> Geconditioneerd vervoer

> Algemeen goederenvervoer

> Haakarmvoertuigen

> Vrachtwagens met kraan

> Bergingsvoertuigen

> Brandweerwagens

Eerste kennismaking met de MAN eTrucks

De troepen staan klaar!

Net als zijn concurrenten beschikt MAN nu over een volledig gamma elektrische vrachtwagens, van de TGL tot de TGX. Het merk koos voor een klassieke opbouw met een elektrische motor en een aparte versnellingsbak. We waren te gast in het testcentrum in München om kennis te maken met een tiental voertuigen

Pierre-Yves Bernard

Om alles in de juiste omstandigheden te kunnen testen, had MAN verschillende trajecten voorzien naargelang het voertuig: dorpswegen (TGL), autosnelweg (TGX) en zelfs een voormalige privésteengroeve (TGS). De voertuigen waren beladen volgens de Duitse tolerantie voor het meergewicht van de batterijen, bijvoorbeeld 42 ton voor de TGX. Door het slechte weer kregen we bovendien meteen de kans om de digitale camera’s (MAN OptiView), die de klassieke spiegels vervangen, te testen. Met succes trouwens.

Hoewel een eerste testrit geen exacte verbruiksmetingen toelaat, stelden we toch vast dat het haalbaar is om in reële omstandigheden qua lading, klimaat en reliëf dicht bij – of zelfs onder – de grens van 100 kWh per 100 km te blijven. In sommige gevallen kom je zelfs vlot uit rond 85 à 90 kWh.

Duidelijk overzicht

Het nieuwe scherm voor de chauffeur valt op door zijn intuïtieve bediening en biedt een helder overzicht van de belangrijkste voertuiggegevens. Het ontbreken van een toerenteller creëert centraal ruimte voor informatie, zoals de elektrische aftakassen. Zodra het voertuig is gestart, verschijnt op het scherm voor de chauffeur een melding (ON + bliksemlogo). Daarna hoef je alleen nog een rijmodus te kiezen en kan je vertrekken.

De troeven van de elektrische MAN-trucks zijn bijzonder aangenaam en zorgen voor extra comfort voor de chauffeur: een snelle maar vloeiende acceleratie zonder schokken. Weg met de trillingen, terwijl de onderbrekingen in de trekkracht en het gevoel bij het

schakelen uiterst gering blijven. Het stille rijgedrag is uiteraard ook een troef.

Voor de ervaren MAN-chauffeur blijft de rechterhendel achter het stuur vertrouwd: waar die vroeger het motorrem-/retardereffect regelde, activeert hij nu de regeneratie. Eenvoudig en doeltreffend, al blijft het ‘One Pedal Driving’-systeem de beste oplossing. Het gaat om een rijtechniek waarbij je zowel versnelt als vertraagt met enkel het gaspedaal: indrukken om te versnellen, loslaten om af te remmen en energie te recupereren.

‘One Pedal Driving’ is de beste manier om het volle potentieel van een MAN eTGX te benutten.

EfficientCruise

Zo heet de door GPS geleide snelheidsregelaar van MAN. Ter herinnering: hij herkent stijgingen en afdalingen tot drie kilometer vooruit. Nog meer dan bij dieseltrucks is dat een nuttige hulp om met een elektrische vrachtwagen energiezuinig te rijden.

Om hellingen efficiënt aan te pakken, ondersteunt het nieuwe PredictiveDrive-systeem de chauffeur. Hij vergelijkt de verschillende strategieën voor snelheid en schakelmomenten in functie van het te rijden traject en kiest diegene die het minste energie verbruikt. In het algemeen komt het erop neer om zo veel mogelijk vaart te maken bij het naderen van een helling, bijvoorbeeld door tijdig terug te schakelen en vooraf te versnellen om het nodige vermogen te genereren.

Kortom, MAN is klaar voor de serieproductie van zijn elektrische modellen. Met een breed aanbod aan cabines, configuraties en batterijpacks wordt het voor de klant moeilijk om niet te vinden wat hij zoekt. Voeg daarbij het al uitstekende comfort en de ergonomie, en je hebt het recept voor een zeer waarschijnlijk succes.

Maximaal rijbereik

> eTGL: 235 km

> eTGS/eTGX-trekkers: 500 km

> eTGS/eTGX-vrachtwagens: 740 km (met een 7e accu)

Volledig gamma

• eTGL. De enige cabine, CC genoemd, is 2240 mm breed en 1620 mm diep. Naargelang de behoefte varieert de opbouwlengte van 6100 mm tot 7300 mm. Er zijn twee batterijmodules voorzien die samen een maximaal bruikbare capaciteit van 160 kWh leveren. De versnellingsbak is de tweegangs MAN TipMatic 2. Het nominale vermogen bedraagt 210 kW (285 pk) met een koppel van 800 Nm (in sommige gevallen tot 1150 Nm).

• eTGS. Drie cabines zijn beschikbaar: NN, TN en TM met verhoogd dak. Bij gelijke breedte van 2240 mm varieert de diepte van 1880 mm tot 2280 mm. De eTGS kan worden uitgerust met de MAN eCD-motor van 330 of 400 kW.

• eTGX. Hij is uitsluitend leverbaar met een slaapcabine van 2240 mm breed, met drie interieurhoogtes: plat dak (GN), verhoogd dak (GM) en ten slotte de ruimste versie, de GX. Net als de TGS is hij uitgerust met een vierversnellingsbak TipMatic.

• De eTGS en eTGX kunnen 4, 5 of 6 batterijpacks krijgen, en bij bakwagens zelfs 3 of 7. De laadaansluiting zit standaard links, maar kan ook rechts of zelfs vooraan worden geplaatst.

Rolling and tolling without borders

Uiteraard ook voor de vrachtwagenheffing in Nederland.

> Grenzeloze mobiliteit

> Slimme toloplossingen

> Eén factuur – minder administratie

> Geen stops of handmatige betalingen

[PODCAST] Elektrificatie van transport

Van een “gevoel van urgentie” naar échte urgentie

Drie persoonlijkheden uit uiteenlopende milieus, maar met dezelfde behoefte aan duidelijkheid in het overheidsbeleid om de energietransitie te stimuleren.

Een transporteur, een constructeur en een mobiliteitsspecialiste. Alleen een stad ontbrak nog om het panel compleet te maken, maar Belgische steden en gemeenten communiceren voorlopig liever niet over hun elektrificatie-inspanningen. Niet erg: de goede wil rond de tafel tijdens deze podcast was overduidelijk.

Claude Yvens

Een hele sector, zoals transport, elektrificeren, is een beetje zoals een spel Russische poppen (of nee, laten we het voorlopig liever over stapelpoppen hebben!). Als je denkt dat je het grootste probleem hebt opgelost, schuilt daaronder alweer een andere uitdaging en zo gaat het maar door. Het grootste ‘issue’ was aanvankelijk het voertuig en zijn prestaties. Dat probleem wordt stap voor stap opgelost en de technologie wordt steeds rijper.

Te trage transitie

In België lijkt de overgang naar elektrisch rijden sinds begin 2025 in een stroomversnelling te komen, maar we blijven onder het Europese gemiddelde en zeker onder onze Nederlandse buren. Omdat Amanda Rasch (DKV Mobility) een Benelux-functie heeft, vroegen we haar te reageren op de cijfers van de Belgische markt

in vergelijking met de Nederlandse markt (zie kader).

“Die cijfers verrassen me niet. Ook in Nederland bleven de verkopen laag tot de overheid het fiscale voordeel voor diesel terugschroefde en subsidies voor elektrische voertuigen invoerde. Voor mij hangen de Belgische cijfers af van de politieke maatregelen. Vervoerders zullen pas investeren wanneer de regels rond de zero-emissiezones duidelijk zijn”, steekt ze van wal.

Jorg Trippaers , zaakvoerder van het gelijknamige bedrijf in Genk, bestelde net zijn eerste elektrische vrachtwagen. Hij bevestigt dat het gevoel van urgentie bij ondernemers nog beperkt blijft. Het bedrijf wilde niet per se een pionier zijn, maar op vraag van zijn klanten is Transport Trippaers ermee begonnen: vandaag heeft het klanten die expliciet om emissievrij vervoer vragen en bereid zijn daarvoor te betalen.

“We hebben uiteraard geprofiteerd van de premie die Vlaanderen toekent, maar die is alleen nuttig voor een beperkte vloot. De kostprijs van het voertuig blijft een groot probleem in onze sector, waar de marges erg klein zijn.”

Alle schakels in de keten hebben meer voorspelbaarheid nodig om hun energietransitie te versnellen.

Druk op de constructeurs

“De meerkosten mogen niet uitsluitend op de schouders van de transporteurs terechtkomen”, reageert Amanda Rasch. “De volledige keten moet groener worden: van producent tot consument. Zolang de consumenten niet bereid zijn meer te betalen voor ‘milieuvriendelijke’ leveringen of producten, is het oneerlijk de investeringslast enkel bij de transporteurs te leggen.”

Maar ook de druk op de constructeurs is erg groot, legt Bart Van Rossen (Ford Pro) uit: “Elektrificatie is tegelijk een strategische keuze en een noodzaak omdat Europa ons strikte CO₂-doelstellingen oplegt. Willen we van 200 gram CO₂ per km naar gemiddeld 150, dan moeten we heel wat elektrische voertuigen verkopen. Doen we dat niet, dan riskeren we torenhoge boetes.”

Die redenering geldt net zo goed voor vrachtwagenbouwers.

Eerste ervaringen

Jorg Trippaers legt uit dat de overstap naar elektrisch in zijn bedrijf anderhalf jaar vergde, van de eerste verkennende gesprekken tot de bestelling: “Daarna moesten we nog eens zes maanden wachten op de levering. Aanvankelijk waren er heel wat vraagtekens, zoals de restwaarde van de voertuigen, de evolutie van de elektriciteitsprijzen en de onderhoudskosten. Toch zijn de eerste ervaringen positief. Chauffeurs rijden graag elektrisch en zijn tevreden over de prestaties van hun truck.”

Het klopt dat het project rond deze eerste elektrische vrachtwagen (korte afstanden, laden ter plaatse of bij de klant) zich goed leent voor elektrificatie. “Wat wel een uitdaging blijft, is de beschikbare laadcapaciteit: wanneer meerdere trucks tegelijk moeten laden, zijn de wachttijden onrealistisch voor onze sector. Daarom worden digitale plannings¬tools onmisbaar. Ze moeten niet alleen de routes optimaliseren, maar ook rekening houden met laadtijden, laadduur en de beschikbaarheid van de infrastructuur.”

Een sterk panel

• Amanda Rasch, general manager DKV Mobility Benelux

• Bart Van Rossen, directeur Fleet & Remarketing bij Ford Belgium

• Jorg Trippaers, CEO van Transport Trippaers (Genk)

België vs. Nederland

Laden onderweg of ‘op depot’?

Op dat vlak speelt DKV Mobility een voortrekkersrol, niet alleen met zijn diverse betaalmiddelen en apps, maar ook door partnerships aan te gaan met Milence, het nieuwe netwerk van snellaadstations dat heel Europa wil dekken. Volgens Amanda Rasch ontwikkelt dit netwerk zich, net als de laadpalen die de vervoerders zelf plaatsen, maar vormt de congestie op het elektriciteitstransport- en distributienet nu al een belangrijk obstakel, vooral in Nederland.

Hoe dan ook is snelladen onderweg voor een vervoerder als Jorg Trippaers voorlopig financieel onhaalbaar. Maar de prijs van elektriciteit aan snellaadpalen zal volgens Amanda Rasch dalen naarmate de markt zich ontwikkelt en de concurrentie toeneemt, net zoals dat destijds met diesel is gebeurd.

Dat is des te belangrijker omdat studies aantonen dat de operationele kosten de sleutel zijn tot een gunstige TCO van elektrische voertuigen. Op dat vlak herinnert Bart Van Rossen eraan dat de nieuwe koolstoftaks op diesel (ETS2) de dieselprijs vanaf 2027 met 12 cent per liter zal verhogen, een bedrag dat tegen 2030 kan

Bekijk de volledige podcast

België Nederland

Aandeel BEV in de inschrijvingen (LCV) 5,35% 81,94%

Aandeel BEV in het rijdend park (LCV) 0,81% 3,22%

Aandeel BEV in de inschrijvingen (HV) 3,25% 22,16%

Aandeel BEV in het rijdend park (HV) > 0,01 % 2,40%

Opmerking: het percentage inschrijvingen van lichte bestelwagens in Nederland is sterk beïnvloed door de massale aankoop van dieselbestelwagens in 2024. Sinds 1 januari 2025 mag een bestelwagen die vanaf die datum is ingeschreven immers geen zero-emissiezone meer binnenrijden.

Bron: Febiac, eerste semester 2025

Jorg Trippaers bestelde zijn eerste elektrische vrachtwagen omdat hij de druk van zijn klanten voelde toenemen.

oplopen tot 40 cent. Dat zou het pleidooi voor elektrisch transport aanzienlijk kunnen versterken en toont duidelijk aan dat de autoriteiten de markt deels kunnen sturen.

De rol van de overheid

Dat is precies wat de Duitse overheid deed door de kilometerheffing aan te passen in functie van de CO₂-uitstoot, waardoor elektrische vrachtwagens op bepaalde trajecten goedkoper zijn dan diesels, benadrukt Amanda Rasch. Hetzelfde zal gelden in Nederland vanaf 2026 en tijdelijk ook in Vlaanderen.

Wat transporteurs vooral verwachten, is voorspelbaarheid, herhaalt Jorg Trippaers. Hij wordt niet graag geconfronteerd met onzekerheid over de fiscale voordelen, de aftrekbaarheid of de kilometerheffing. Investeringen in vrachtwagens spreiden zich immers over vele jaren, terwijl de regelgeving in korte tijd kan veranderen.

Hoe gaat het verder?

Bart Van Rossen verwacht een versnelling van de elektrificatie van het lichte vrachtverkeer en rekent daarbij op het werk van een constructeur als Ford om aarzelende

4.25 ton, een Belgisch probleem

Bart Van Rossen wijst op een typisch Belgisch probleem: de rijbewijswetgeving.

Elektrische voertuigen zijn zwaarder door de batterijen, wat de netto laadcapaciteit vermindert. Er loopt wel een proefproject dat toelaat een bestelwagen van 4.25 ton met een rijbewijs B te besturen, maar voorlopig gaat het slechts om… 8 voertuigen.

klanten te overtuigen met ‘Total Cost of Ownership’ berekeningen en positieve feedback van de eerste gebruikers. Toch zal dat misschien niet volstaan: ook hij vraagt van de beleidsmakers meer duidelijkheid, zowel Europees als Belgisch en regionaal. Pas dan kunnen constructeurs en transporteurs langetermijnplannen maken.

Amanda Rasch besluit met een krachtige boodschap: iedereen voelt de urgentie, maar dat gevoel moet omslaan in échte urgentie: “Alle schakels in de keten moeten overtuigd zijn dat er geen alternatief is, geen planeet B.” Toch is ze optimistisch voor België: “Ook in Nederland waren de eerste stappen traag. Binnen vijf jaar lachen we met de stress die we vandaag voelen.” Laten we hopen dat ze gelijk krijgt…

Transporteurs verwachten vooral voorspelbaarheid.

Nieuw Truck Supply-servicecentrum in Manhay

Garage Godefroid breidt IVECO-diensten uit

Garage Godefroid, tot nu toe gespecialiseerd in service voor lichte bedrijfsvoertuigen van IVECO, maakt de sprong naar de zware vrachtwagens van het merk.

Deze Truck Supply-vestiging in Manhay, die over eigen infrastructuur beschikt, is ontwikkeld in samenwerking met die in Herstal. Het bedrijf biedt nu een optimale dekking van de E25-as.

Sinds 1 juli kunnen Belgische transporteurs rekenen op een nieuw IVECO-servicepunt op de zone Vaux-Chavanne in Manhay. Aan het roer van dit Truck Supply-servicecentrum staat Garage Godefroid, al erkend IVECOreparateur voor lichte bedrijfsvoertuigen tot 7,5 ton, die zijn diensten nu uitbreidt naar het volledige gamma van de Italiaanse constructeur, met inbegrip van de S-WAY, X-WAY, T-WAY en Eurocargo.

De geografische ligging van Manhay is van bijzonder strategisch belang. De vestiging, gelegen langs de E25, wordt het laatste IVECO-servicecentrum voor zware vrachtwagens vóór Luxemburg, zowel voor lokale voertuigen als voor voertuigen die deze belangrijke Europese transportas gebruiken.

Optimale aanpak

Om te voldoen aan de eisen van de zware bedrijfsvoertuigen van het merk, heeft Godefroid een extra gebouw neergezet dat speciaal voor dit doel is bestemd. “Deze nieuwe infrastructuur heeft twee toegangspoorten en twee werkplaatsen die zijn uitgerust met moderne apparatuur”, aldus Cathy Godefroid. Hierdoor kunnen meerdere voertuigen tegelijkertijd onder optimale omstandigheden worden behandeld.”

Het personeel van Godefroid beschikt over de nodige IVECO-certificeringen, waardoor een competentieniveau wordt gegarandeerd dat in overeenstemming is met de normen van de constructeur. Deze aanpak garandeert continuïteit in de knowhow en breidt tegelijkertijd de competenties uit van het bestaande team dat zowel het onderhoud, de reparaties als de pechhulp voor IVECOvrachtwagens in de regio zal verzorgen.

De levering van reserveonderdelen vormt een essentieel onderdeel van dit nieuwe Truck Supply-servicecentrum. De bestaande voorraad voor lichte bedrijfsvoertuigen werd uitgebreid met specifieke truck-onderdelen. Er is een directe levering van onderdelen opgezet, waardoor de responstijden en de

beschikbaarheid van de voertuigen van klanten worden geoptimaliseerd.

Complementariteit

“De lancering van deze nieuwe faciliteiten is gebaseerd op een nauwe samenwerking met Hocké Truck Supply (Herstal), dat zijn technische expertise en kennis van het merk IVECO inbrengt. Daardoor ontstaat een coherent netwerk”, zegt Robert Hocké, directeur van de vestiging in Luik, verheugd. Dit initiatief illustreert de ontwikkelingsstrategie van het IVECO-netwerk in België, waarbij de voorkeur wordt gegeven aan lokale partnerships om de nabijheid tot de klant

te versterken. Door te vertrouwen op de expertise van Godefroid en de complementariteit met Hocké Truck Supply, wil dit nieuwe servicecentrum een referentie worden voor de opvolging van IVECO-voertuigen in deze belangrijke regio voor het Belgische en Europese transport.

Garage Albert en Julien Godefroid SA

Truck Supply-servicecentrum Rue des Boussines 50 6960 Manhay +32 (0)86 45 60 20 aetj@garagegodefroid.be

Onverwachte nieuwigheden

Editie 2025 van Matexpo trok opnieuw het maximumaantal exposanten aan en vervulde zijn rol als energiekatalysator voor de bouwsector weer ten volle. Maar je kon er ook puur weggerichte nieuwigheden ontdekken, waaronder twee Europese premières in elektrische mobiliteit.

Claude Yvens

Naast de bouwsector blijft Matexpo ook transporteurs aantrekken. Dit is namelijk het enige evenement in België waar alle vrachtwagenmerken aanwezig zijn. Bij elke editie spelen verschillende merken dan ook het spel mee door minstens één ‘chauffeursgerichte’ trekker te tonen. Dat was dit jaar niet anders: Daimler Truck Belgium (met een Actros L in speciale Powerliner-editie) en MAN (met een TGX in speciale D30-editie, genoemd naar de nieuwe motor) stonden tegenover elkaar in Paleis 5. In een ander register toonde concessiehouder Eeckhout-Cardoen in Paleis 1 een Ford F-Max ter gelegenheid van zijn dertigjarig bestaan.

Overal elektrisch

De andere constructeurs hadden meer sobere standen waar elektrische aandrijving naast de werftrucks een plaats kreeg. Bij DAF waren de twee tentoongestelde voertuigen beide elektrisch aangedreven. Het klopt dat de komst van de XD en XF Electric naar de dealers wat op zich heeft laten wachten sinds de eerste aankondiging in september 2022. Zo kon men van dichtbij een XF 350 FT Electric (4x2) bekijken en een XD 350 FAN Electric (6x2) met een

WAF-plateau-opbouw en een Hyva HMF 2320-K4 achterkraan. Renault Trucks stelde een elektrische trekker met dagcabine tentoon, terwijl Scania koos voor een kaal BEVchassis R330E 8x4*4 en Mercedes-Benz voor een eActros 600 LS, die eerder geschikt is voor gebruik op de weg. Hetzelfde gold voor Volvo Trucks, dat zoals gebruikelijk een gezamenlijke stand had met Volvo Construction Equipment in de buitengalerij. Daar stonden een FH Electric Aero en een veel specialer voertuig: een elektrische huisvuilwagen op basis van een FM Low Entry met Faun-opbouw. Bij MAN ten slotte was de elektrische aandrijving vertegenwoordigd door een eTGS en een eTGX.

De variëteit aan types elektrische trucks nam toe op Matexpo.

Première voor de Iveco S-eWay

Bij Iveco viel de belangrijkste nieuwigheid van de beurs te ontdekken: de tweede generatie van de elektrische S-eWay-trekker, die meteen herkenbaar is aan zijn meer gestroomlijnde cabine, het ultieme erfgoed van de samenwerking met Nikola. Het recept is hetzelfde als bij MercedesBenz en Volvo Trucks: een verlenging van 27 cm vooraan, maar geen wijziging van de binnenafmetingen.

Mechanisch gebruikt deze S-eWay opnieuw een FPT-aangedreven as zoals zijn voorganger, maar de grootste verandering betreft de batterijen: waar de eerste generatie S-eWay NMC-batterijen van Proterra gebruikte, vertrouwt de tweede generatie op LFP-batterijen van CATL. Er is één configuratie voorzien met een totaal van 603 kWh,

goed voor, volgens Iveco, een autonomie tot 600 km WLTP (onder ideale omstandigheden). Deze batterijen laden uitsluitend op gelijkstroom, met een maximumvermogen van 350 kW. De eerste voertuigen van deze nieuwe generatie worden in 2026 geleverd. Je moest iets beter rondkijken om nog een nieuwe elektrische vrachtwagen te ontdekken: die stond namelijk verscholen op de stand van de Chinese kraanbouwer Sany. Dit merk stelde een nieuwe versie van zijn vierassige betonmixer voor, met onder meer een nieuwe cabine die het ook zal gebruiken op een trekker die in 2026 in Europa wordt gelanceerd.

De Sany e263 4x2 gebruikt, net als de Mercedes-Benz eActros 600 en de Iveco S-eWay, een aangedreven achteras. Het aangekondigde vermogen bedraagt 420 kW. Er bestaan verschillende batterijpacks, goed voor een capaciteit tussen 282 en 636 kWh. De maximale autonomie van het voertuig bedraagt 500 km, wat eerder bescheiden lijkt gezien de maximale batterijcapaciteit. Wat het laadvermogen betreft, bedraagt dit maximaal 800 kW.

Voor verkoop en distributie zal Sany zich in eerste instantie baseren op het Europese netwerk van Putzmeister, de Duitse betonmixerspecialist die het in 2012 overnam. Voor onderhoud sloot de constructeur een akkoord met het Alltrucks-netwerk, dat 700 werkplaatsen in heel Europa groepeert.

In de kijker

Matexpo zou Matexpo niet zijn zonder enkele buitenmaatse trucks. Op dat vlak onderscheidde Mercedes-Benz zich met twee trucks uitgerust met een betonpomp, één met zes assen en één met zeven assen. Dit bijzondere voertuig werd door Bonneux uitgerust met een Xanjer-pomp met een bereik van… 73 meter!

Getrokken materieel

• A&D Trailers stelde een nieuwe dubbelassige middenas-aanhangwagen voor, bestemd voor containertransport in de afvalsector bijvoorbeeld. Dit nieuwe model gebruikt twee SAF-assen van 9 ton en onderscheidt zich met een gepatenteerde innovatie op het vlak van veiligheid: achteraan het chassis projecteert een sensor via krachtige leds een lijn op de grond over een afstand van vijf meter.

• Bij de ingang van de beurs toonde Nooteboom met trots de grootste extra-laagbed-oplegger die het ooit in België verkocht heeft: een Euro-PX met tien lijnen pendelassen, goed voor een nuttig laadvermogen van 124 ton, verkocht aan All Exceptional.

• Hoet Trailers stelde een laagbed-oplegger van Kässbohrer tentoon, al ging het nog niet om het gloednieuwe model van de Turkse constructeur dat in de komende weken wordt onthuld.

Logistiek Centrum Zwevegem zet Mercedes-Benz eActros 600 in

Water waar het kan, weg waar het moet

Logistiek Centrum Zwevegem zet - als één van de eerste Belgische ondernemingen –twee nieuwe Mercedes-Benz eActros 600 in. De samenwerking met E-Renting, het verhuuren leasingplatform van Eeckhout Cardoen, stond hierbij centraal.

Eeckhout Cardoen is al 30 jaar toonaangevend in Trucks en transportoplossingen, en heeft met E-Renting een groeiend platform voor flexibele leasing en verhuur van vrachtwagens, trailers en vans. “We hebben intussen al enkele klanten die met elektrische vrachtwagens rijden”, zegt Niko Eeckhout. “Het gaat meestal om transporteurs die korte afstanden doen en hun eigen elektriciteit produceren. Op die manier is elektrisch transport vandaag al perfect haalbaar.

Met E-Renting biedt Eeckhout Cardoen flexibele verhuuroplossingen tot 10 jaar. Zo helpen we klanten om de hogere aankoopprijs van elektrische voertuigen te spreiden en competitief te blijven in een markt die volop in transitie is.”

Geen proefproject

Logistiek Centrum Zwevegem (Laebens) is een familiaal transportbedrijf actief in nationaal en internationaal wegvervoer, met focus op duurzaamheid en service op maat. Voor LCZ is duurzaam transport belangrijk.

“Deze keuze sluit naadloos aan bij onze bredere strategie: we geloven in slimme combinaties: water waar het kan, emissievrije voor -en natransport waar het moet - maar altijd met oog voor onze toekomst. Deze investering is dus geen proefproject, maar een bewuste keuze: een keuze voor een toekomst waarin logistiek slimmer, groener en duurzamer georganiseerd wordt.”

“Op die manier creëren we een duurzaam alternatief voor traditionele transportmodi, een alternatief waar zowel onze klanten als het klimaat beter van worden. We zijn dan ook trots dat we als één van de eersten in Vlaanderen met de nieuwe Mercedes-Benz eActros 600 rijden.”

“Transport is een onmisbare schakel in de economie, maar tegelijk ook een grote bron van CO₂-uitstoot. Precies daarom zetten wij nu een belangrijke stap: door onze first-

en last-mile ritten voortaan elektrisch uit te voeren, kunnen we deze uitstoot tot nul reduceren.”

Korte afstanden

“De nieuwe voertuigen zullen vooral rijden tussen onze terminal/warehouse en onze klanten voor leveringen en ophalingen in de omliggende regio’s. Het zijn precies de trajecten waar elektrisch transport het grootste verschil kan maken: korte afstanden, frequente ritten en een directe impact op de luchtkwaliteit en CO₂-uitstoot.”

“De vraag naar dit soort oplossingen groeit snel. Steeds meer klanten zoeken, onder invloed van de Europese ESG-regelgeving én hun eigen duurzaamheidsambities, naar concrete alternatieven voor transport per vrachtwagen met de traditionele dieselmotor. Met deze uitbreiding spelen we in op die vraag en versterken we ons aanbod, naast onze bestaande vloot die gebruik maakt van HVO-brandstof als alternatief voor diesel.”

Als een 110-meter hordenloop

Na twee edities in Leuven vestigde de Zero Emission Xperience zich bij Cargo Lifting in Villers-le-Bouillet. Geen toevallige keuze (zie verder in het magazine 'VAN Management'), maar wel een locatie die pijnlijk de obstakels blootlegt waarmee Waalse transporteurs geconfronteerd worden als ze hun activiteiten willen elektrificeren.

Claude Yvens

Hoewel de verkoop van elektrische vrachtwagens in België toeneemt, is dat in het zuiden van het land zeker niet het geval. In feite staat de teller er nog altijd op nul. De enige twee Waalse transporteurs die een elektrische vrachtwagen hebben gekocht (Van Mieghem en Weerts Supply Chain), deden dat via een Vlaamse dochteronderneming. Het probleem is niet de wil, maar het feit dat het Waals Gewest nog geen

enkele maatregel heeft genomen om de aankoop van elektrische vrachtwagens te stimuleren.

Het Waals Gewest is welwillend, maar…

François Desquesnes, de nieuwe Waalse minister van Mobiliteit, die we enkele dagen vóór de ‘Zero Emission Xperience’ spraken, beantwoordde al onze vragen, maar was

Een dag volledig gewijd aan CO₂-vrij transport, alleen Transportmedia (samen met Cargo Lifting) kon dat organiseren.

tegelijkertijd duidelijk: hoewel het dossier eigenlijk onder zijn collega van Economie, Pierre-Yves Jeholet, valt, is er momenteel geen budget voor aankoopsubsidies. Een alternatief zou zijn om de kilometerheffing te moduleren op basis van CO₂uitstoot, zoals Vlaanderen doet met een gunsttarief voor elektrische vrachtwagens. Maar volgens de minister zit daar juist het probleem:

“In Vlaanderen en Brussel is het een belasting, maar in Wallonië is het een gebruiksvergoeding voor de openbare weg die gekoppeld is aan de gebruiksduur. We kunnen die dus niet op nul zetten,” verklaarde hij.

Desquesnes heeft feitelijk gelijk, maar de nieuwe Eurovignet-richtlijn zal de lidstaten (en dus indirect ook de Belgische gewesten) verplichten om een CO₂-component in

Rijtests zijn een integraal onderdeel van de

hun toltarieven op te nemen. België heeft uitstel tot 2028, maar Wallonië zal tegen dan een oplossing moeten vinden. Intussen blijft het Viapass-tarief voor elektrische vrachtwagens gelijk aan dat van Euro 6.

Toch toont François Desquesnes zich veel toegankelijker voor de transportsector dan zijn voorganger. Zijn beleid richt zich voorlopig op de installatie van publieke laadpunten. Sofico, verantwoordelijk voor

de plaatsing van snelladers langs Waalse hoofdwegen, ondervindt echter moeilijkheden om locaties te vinden met voldoende stroomvoorziening.

“Vooral langs de autosnelwegen in de Ardennen ligt dat moeilijk, want die liggen ver van de grote elektriciteitsnetwerken. Het kost dus meer om de stroom daar te krijgen. Bovendien is de capaciteit die Elia en de distributienetbeheerders leveren in

sommige gevallen onvoldoende om 100% van de tijd een volledige dienst te garanderen. We werken daarom aan flexibelere oplossingen, die bijvoorbeeld 80 tot 90% beschikbaarheid bieden. Dat moet toelaten sneller laadpunten langs onze autosnelwegen te installeren,” aldus de minister.

Transporteurs zijn wat ontgoocheld

Deze uitleg verraste de Luikse transporteur Luc Beyers niet. Hij gelooft sterk in het technologische potentieel van elektrische vrachtwagens, maar vreest dat hij er niet snel toegang toe zal krijgen, met als gevolg oneerlijke concurrentie ten opzichte van Vlaamse collega’s:

“Zij krijgen steun die wij niet krijgen. Dat maakt het moeilijk om ons bij klanten te positioneren. Ik hoor dat er laadpunten langs de snelwegen komen, maar wat zal de elektriciteit daar kosten? Als we met een goed akkoord op onze eigen site of bij de klant kunnen laden, dan is het wel haalbaar.”

Luc Beyers benadrukte ook het probleem van het extra gewicht van elektrische vrachtwagens en het belang van een hogere toegelaten massa (MMA) om dezelfde nuttige lading te behouden, een punt dat de minister niet aanhaalde. Samengevat: Beyers (samen met andere aanwezige transporteurs) heeft het gevoel dat hij een strijd met ongelijke wapens moet aangaan.

De techniek is sterk vooruitgegaan

En dat is jammer, want bedrijven die al elektrische vrachtwagens inzetten, melden overwegend positieve ervaringen. Pascal Libens (Coca-Cola) illustreerde dat tijdens zijn interview:

“We hebben momenteel 24 elektrische vrachtwagens op drie sites. Niet in Wallonië, want daar huren we onze gebouwen, terwijl we in Vlaanderen eigenaar zijn. We zijn begonnen met een eerste generatie die 150 km autonomie bood, maar de tweede generatie verdubbelt dat. De chauffeurs hebben geen angst meer voor het bereik, en we verlagen onze veiligheidsmarge steeds meer om dichter bij de WLTP-autonomie te komen.”

Technisch gezien is autonomie dus niet langer het belangrijkste struikelblok, het is de laadtijd die bepaalt hoe inzetbaar een elektrische vrachtwagen is. Dat is de volgende horde die moet worden genomen, zowel in Wallonië als in Vlaanderen.

"Vlaamse transporteurs krijgen steun die we niet krijgen."

(Luc Beyers, Transport Beyers)

DFDS Logistics wint de Zero Emission Truck Trophy

Coca-Cola (zie elders in dit nummer) registreerde tussen 31 augustus 2024 en 1 september 2025 de meeste elektrische vrachtwagens. Maar omdat het bedrijf de ‘Zero Emission Truck Trophy’ in 2023 al won, werd de tweede in de rangschikking bekroond: DFDS Logistics België, met acht geregistreerde voertuigen.

DAF XD Electric 6x2: 480 pk

Op de Zero Emission Experience konden klanten rijden met de DAF XD 350 FAN Electric (6x2) met een openlaadbak van WAF en een Hyva HMF 2320-K4 kraan - een vrachtwagen bestemd voor de bouwsector - en met de DAF XD 350 FAN Electric (6x2) met schuifzeilopbouw van Carros Truck Center, een truck voor de drankenhandel.

Beide trucks worden aangedreven door de PACCAR EX-D2 elektromotor met een vermogen van 350 kW (480 pk), een koppel van 2.400 Nm en een regeneratief remvermogen van 350 kW. Om de elektrische voertuigen af te stemmen op de behoeften en toepassing van de klant, biedt DAF twee tot vijf batterijpakketten. DAF gebruikt lithium-ijzer-fosfaatbatterijen (LFP), die vrij zijn van kobalt en nikkel.

Snelladen kan via laadinfra van PACCAR Power Solutions, met vermogens tot 325 kW op gelijkstroom (DC). Een batterij met drie pakketten kan in iets meer dan drie kwartier van 0 tot 80% van zijn capaciteit worden opgeladen. Een onboard charger is optioneel voor wie ook wil kunnen laden met wisselstroom (AC) tot 22 kW.

MAN eTGX

MAN pakte uit met twee MAN eTGX-modellen, allebei met het grootste batterijpakket van 534 kW. De MAN eTGX 26.449 6x2-2 LL CH bakwagen haalt 600 kilometer op één lading. De MAN eTGX 18.449 4x2 BL SA trekker rijdt 450 kilometer volledig elektrisch.

MAN startte in juni met de serieproductie van de elektrische trucks. Voor dat gebeurde werden al bijna 200 elektrische preseriemodellen gebouwd en aan klanten geleverd. Die legden samen al ongeveer twee miljoen kilometer af op de Europese wegen. Zowel de ontwikkeling, als de productie én de herstelling van de batterijen gebeurt in Duitsland, door MAN zelf.

Met MAN Transport Solutions krijgen klanten 360 graden advies om de overstap naar elektrisch transport zo soepel mogelijk te maken met klantspecifieke analyses van de inzet van voertuigen en de vereisten voor de laadinfrastructuur. De laadstations zelf maken ook deel uit van het aanbod van MAN via partnerschappen met leveranciers van laadinfrastructuur. De MAN eTGX en eTGS kunnen op maat van de klant worden gepersonaliseerd, met negen verschillende wielbases, zes cabineversies, diverse vermogensniveaus,

Bij het ontwerp van de cabines van de DAF XD en XF werd veel aandacht besteed aan de veiligheid met een grote voorruit, lage raamlijnen en opties zoals het Kerb View Window, het DAF Digital Vision System en de DAF Corner View. De DAF City Side &

Turn Assist verhoogt de veiligheid in stedelijke omgevingen door de chauffeur actief te waarschuwen voor kwetsbare weggebruikers die zich in de buurt van de truck bevinden.

batterijcombinaties, laadaansluitposities, gestuurde en niet-gestuurde naloopassen, bladluchtvering en volledige luchtvering, speciaal

op de betreffende toepassing afgestemde rijprogramma's en talloze andere functies.

Renault Trucks, elektrisch tot 44 ton

Tijdens de Zero Emission Experience kon je met de E-Tech C 6x4 en de E-Tech Master Red Edition rijden. De E-Tech C 6x4 is als emissievrije constructievrachtwagen perfect geschikt voor stedelijke bouwactiviteiten. Hij wordt aangedreven door twee synchrone wisselstroommotoren met een totaal vermogen tot 330 kW continu en een maximaal koppel van 1600 Nm. Deze E-Tech C heeft vier accupakketten van elk 90 kWh gepositioneerd in de wielbasis, twee links en twee rechts. Samen leveren ze 360 kWh. Laden kan op wisselstroom (AC) tot 43 kW en op gelijkstroom (DC) tot 250 kW. De E-Tech C 6x4 heeft een PTO met een elektromotor aangedreven door het 600 Volt systeem van het voertuig.

Afhankelijk van de vereisten van de klant, kan de E-Tech C ook uitgerust worden met zes batterijpakketten, goed voor 540 kWh. Met een laadsnelheid van 250 kilowatt, laad je de E-Tech C met zes accupakketten in één uur op van 20 naar 80 procent. Renault Trucks garandeert de prestaties van de batterijen gedurende 10 jaar met een minimale hoeveelheid bruikbare

advertorial

www.fraikin.be

energie per volledige lading die overeenkomt met 80% van SoH (State of Health). Met een actieradius van 460 km en meer dan 40 configuraties is de Renault Trucks E-Tech Master Red Edition dé oplossing voor heel wat transportbehoeften.

De E-Tech Master heeft voorwielaandrijving en met zijn verschillende lengtes en hoogtes past deze Master zich aan je bedrijf aan. Er komt ook een E-Tech Master met achterwielaandrijving: eerst in chassis-cabine, daarna in van.

Uw partner voor transportoplossingen op maat

In een wereld waar logistiek steeds complexer wordt, biedt Fraikin Belgium de perfecte oplossing voor bedrijven die op zoek zijn naar betrouwbare, efficiënte en flexibele transportoplossingen. Als marktleider in de verhuur en leasing van bedrijfsvoertuigen, heeft Fraikin Belgium een ongeëvenaarde expertise opgebouwd in het ondersteunen van bedrijven in uiteenlopende sectoren.

Fraikin Belgium biedt een breed scala aan voertuigen, van lichte bestelwagens tot zware vrachtwagens, die perfect kunnen worden aangepast aan de specifieke behoeften van uw onderneming. Of het nu gaat om koeltransport, bouwmaterialen of distributie, Fraikin heeft het voertuig dat bij uw activiteit past. Dankzij een uitgebreide vloot en een netwerk van erkende servicepunten van alle merken die ze aanbieden, garandeert Fraikin niet alleen de beschikbaarheid van voertui-

gen, maar ook onderhoud en een volledige technische ondersteuning en ontzorging op maat.

Leaseoplossingen op maat

Een van de sterke punten van Fraikin Belgium is het aanbieden van volledig op maat gemaakte leaseoplossingen. Dit omvat flexibele contracten, voorspelbare kosten en complete ontzorging. Van onderhoud tot verzekering en administratie: Fraikin neemt het allemaal voor zijn reke -

ning, zodat u zich volledig kunt focussen op uw kernactiviteiten.

Duurzaamheid en innovatie

Fraikin Belgium begrijpt de noodzaak van milieuvriendelijke transportoplossingen. Daarom investeert het bedrijf in de nieuwste technologieën en biedt het voertuigen aan op alternatieve brandstoffen. Door te kiezen voor Fraikin, draagt uw organisatie bij aan een groenere toekomst zonder in te leveren op efficiëntie.

TotalEnergies: vloten stap voor stap vergroenen

Met een Europees netwerk van meer dan 3.200 truckstations, diverse energieoplossingen (elektriciteit, waterstof, biogas, HVO100,…) en partnerships, zoals de joint venture met Air Liquide voor waterstof, biedt TotalEnergies een compleet pakket aan. Op dit moment heeft het bedrijf 450 e-laadpunten voor trucks.

Een belangrijk speerpunt is de e-laadinfrastructuur voor zware voertuigen. Het bedrijf ontwikkelt flexibele laadoplossingen voor uiteenlopende gebruikssituaties: van private depots waar trucks tijdens stilstand opladen tot publieke hubs langs logistieke corridors. Smart charging en transparante prijsmodellen maken de elektriciteitskost voorspelbaar. Met deze geïntegreerde aanpak helpt TotalEnergies transporteurs om stap voor stap hun vloot te verduurzamen en zo concreet bij te dragen aan een klimaatneutrale toekomst.

Fraikin:

360° full service

Fraikin begeleidt transporteurs al meer dan 80 jaar bij het beheer en de vernieuwing van hun wagenpark. Die jarenlange expertise resulteert vandaag in een uniek ‘360° full service’-pakket dat verder gaat dan pure leasing. Van preventief onderhoud en reparaties over bandenbeheer, verzekering en administratieve ondersteuning tot aanloop- en/of vervangingsvoertuigen: Fraikin neemt alle zorgen uit handen. Een eigen klantenportaal en 24/7 assistentie garandeert de continuïteit voor transporteurs.

Ook met innovatieve en duurzame oplossingen heeft Fraikin al meer dan 25 jaar ervaring. Het bedrijf begeleidt transporteurs die willen inzetten op biobrandstoffen, zoals B100 en HVO, synthetische brandstoffen, aard- en biogas, elektriciteit en waterstof. Onder het motto ‘You drive, we care’ gaan duurzame mobiliteit en operationele zekerheid er perfect hand in hand.

TM: Helpt u transportbedrijven bij de installatie van de laadinfrastructuur, het onderhoud ervan en het beheersen van de elektriciteitsprijzen?

Amaury Philips, Strategic Partnership Resellers & eTruck Solutions Manager: “Dat klopt. Wij begeleiden onze klanten doorheen dit hele traject. We bekijken met

hen welke laadinfrastuctuur het best bij hen past, spreken duidelijke vergoedingen voor de opvolging en het onderhoud ervan af en bieden vaste prijzen aan voor het ‘chargen’ overdag en ’s nachts. Dankzij ‘smartcharging’ zullen we hun trucks vooral laden tijdens de daluren.”

TM: De duurzame transitie gaat razendsnel. Hoe blijven jullie door de bomen het bos zien?

Joël Van Vaerenbergh, Commercial Director Fraikin Benelux:

“Een belangrijk speerpunt is het FraikinLab, ons onafhankelijke centrum waar we nieuwe aandrijftechnologieën in reële omstandigheden testen. Dat gebeurt

sinds de introductie van de eerste aardgasvoertuigen in 1998 en de eerste elektrische vrachtwagen in 2011 ondertussen systematisch. We evaluren elektrische lichte en zware voertuigen, evenals waterstoftrucks, op vijf kernpunten: veiligheid, comfort, economie, milieu-impact en polyvalentie. Zo krijgen transporteurs een objectieve vergelijking.”